Direcții de acțiune și proiecte

6.3 Direcții de acțiune și proiecte pentru infrastructura de transport

6.3.1 Transport public și intermobilitate

În ceea ce privește transportul public, se propune prioritizarea acțiunilor prin dezvoltarea unei rețele principale de tip “coloană vertebrală”, acolo unde cererea de călătorie este cea mai mare, și unde există potențial de creștere a gradului de utilizare a transportului public.

Această abordare a fost aleasă pentru ca măsurile propuse să aducă beneficii în ceea ce privește obiectivele deja stabilite din perspectiva eficienței economice:

– prin asigurarea unor linii foarte atractive pentru pasageri ce ar putea determina creșterea potențialului de utilizare a transportului public,

–  prin oferirea beneficiilor legate de mediu și

–  prin îmbunătățirea eficienței economice a rețelei.

S‐au dezvoltat, de asemenea, măsuri bazate pe punctele tari și slabe identificate în etapa de analiză a situației actuale, evidențiate la etapa de analiză a situației existente.

Figura următoare sintetizează grafic constatările făcute, în ceea ce privește elementele de potențial, precum și recomandările de îmbunătățire pentru liniile de transport public din Iași.

Figura 86:       Provocări pentru îmbunătățirea accesibilității și a performanței transportului public în Iași

Devoltarea rețelei principale de transport public urban în Scenariul 1 Scenariul de bază

Acest prim scenariu propune numai „măsuri minimale” pentru rețeaua de transport public din municipiul Iași. Nu sunt incluse măsuri de infrastructură pentru transportul public (cale de rulare pentru tramvaie, troleibuze). Măsurile pentru transportul public incluse în acest scenariu:

–  reabilitarea căilor de tramvai care nu au fost încă reabilitate până acum;

–  atunci când este posibil să se creeze căi dedicate de‐a lungul liniei existente.

– modernizarea unor stații pentru transportul public (în special cele care crează probleme de siguranță)

– plan de reînnoire a flotei, având în vedere starea generală proastă a flotei operate (în special a flotei de tramvaie).

– crearea de benzi dedicate de autobuz pe bd. Independenței.

Intermodalitate pentru Scenariul 1, scenariul de bază

Se propune în special, amenajarea unor puncte intermodale principale la capătul liniilor de tramvai, în următoarele locații:

–    Rond Dacia/Rond Canta

–    Șos. Nicolina:

–    Parcare Era.

Măsurile detaliate mai jos sunt prezentate în figura următoare:

Figura 87:         Măsuri de infrastructură propuse pentru transportul public. Scenariul 1

Dezvoltarea rețelei principale de transport public urban în Scenariul 2 Dezvoltarea moderată a Transportului  Public

În acest scenariu s‐au preluat propunerile prezentate la Scenariul 1, dar și:

– prioritizarea tramvaielor în intersecţii (prin intermediul sistemului de management al traficului).

– o mică extindere a reţelei de linii de tramvai, în zona rondului Dacia. Această prelungire de aproximativ 300 m lungime, va uşura schimburile dintre nord şi sud, în prezent limitate de linia de cale ferată. Zonele Dacia şi Alexandru cel Bun sunt într‐adevăr cele mai dense zone rezidenţiale din Iaşi (cu mai mult de 40.000 locuitori/kmp – vezi figura următoare) şi această conectare va permite o accesibilitate mai bună spre nord‐estul oraşului. Figura următoare schiţează o posibilă configuraţie propusă pentru crearea acestei conexiuni, evidenţiind de asemenea nevoia de a îmbunătăţi trecerile de pietoni (cu traversarea adecvată şi în sigurnaţă a căii ferate) între două puncte terminus.

Figura 88:        Posibila configuraţie propusă pentru extinderea liniei de tramvai și mutarea Rondului Dacia

• crearea de benzi dedicate de autobuz pe bd. Independenței, pe bd. Socola, str. Sfântul Lazăr.

Intermodalitate pentru scenariul 2

Față de propunerile din Scenariul 1 s‐a propus amenajarea unor puncte intermodale principale la capătul liniilor de tramvai ce ar putea fi folosite pe principiul Park & Ride (P+R), în următoarele locații:

–    Piața Virgil Săhleanu,

–    Calea Dacilor, Dancu,

–    Gara Socola.

De  asemnea  acest  scenariu include   și   centrul   intermodal   de   transport   (CITI   Iași)   de  pe Bulevardul Vladimirescu.

Măsurile detaliate mai sus sunt prezentate în figura următoare:

Figura 89:        Măsuri de infrastructură propuse pentru transportul public. Scenariul 2

Dezvoltarea rețelei principale de transport public urban  în

Scenariul 3. Către un nou management al mobilității (Push&Pull pentru un transport durabil)

În scenariul 3 s‐au preluat măsurile din Scenariul 2, cu următoarele diferențe/adăugiri:

–  o infrastructură suplimentară de tramvai pentru a conecta rondul Dacia cu rondul Canta,

– o linie de tramvai suplimentară la gara Socola (față de propunerea anterioară ce presupunea linie dedicată de autobuz),

– redeschiderea liniei de tramvai din Piaţa Podul Roș către Podu de Piatră, dar în lungul

Șoselei Naționale,

– o nouă legătură de tramvai în zona de vest din bd. Dacia până la ERA Shopping Center (lucrări de infrastructură corelate/ integrate cu construirea unui drum nou și a unui pod peste Bahlui),

– extinderea rețelei de transport public către aeroport (cu tramvaiul) a fost studiată, dar nu a fost selectată din cauza constrângerilor multiple (dezvoltarea urbană existentă, declivități accentuate, zonă de protecție a lacului de acumulare și a barajului Ciric III – Chirița) şi, cel puțin în contextul existent, nu ar fi fost fezabilă. Această propunere poate fi considerată ca o abordare pe termen lung, care ar putea fi justificată doar de creşterea mare a traficului aerian, dar şi de programele urbane care ar putea dezvolta zonele în lungul noii linii.

–  benzile dedicate de autobuz din scenariul 2 și pe bd. Tudor Vladimirescu.

Intermodalitate pentru scenariul 3

În ceea ce priveşte intermodalitatea, față de scenariul 2 s‐a propus o locaţie suplimentară P+R de‐a lungul bulevardului Carol I.

Măsurile detaliate mai sus sunt prezentate în figura următoare.

Figura 90:        Măsuri de infrastructură propuse pentru transportul public. Scenariul 3

Pentru scenariul ales se propune îmbunătăţirea serviciilor de transport public într‐o măsură mai mare. Toate acţiunile propuse în cadrul scenariului 2 ar putea fi menţinute în acest scenariu, cu implementarea în continuare a altor axe principale strategice.

Figura 91:         Liniile principale de transport public vs. densități rezidentiale. Scenariul 3

Figura 92:        Liniile principale de transport public vs. densități de locuri de muncă. Scenariul 3

6.3.2 Încurajarea deplasărilor cu bicicleta

În vederea încurajării mersului cu bicicleta, a reducerii traficului auto, dar și pentru crearea unui mediu urban mai plăcut și mai sănătos au fost avansate următoarele tipuri de propuneri pentru ambele scenarii considerate:

– Crearea/extinderea unei rețele atractive și coerente de piste pentru biciclete pe rețeaua stradală majoră prin aplicarea de standarde adecvate pentru pistele de biciclete astfel încât să se obțină o densificare a rețelei dedicate deplasărilor cu bicicleta, să se asigure conexiunea principalilor puncte polarizatoare de trafic cu zona centrală

– Îmbunătățirea/reabilitarea pistelor pentru biciclete existente la nivelul standardelor adecvate

La elaborarea propunerilor s‐au avut în vedere:

–  interconectarea reţelei existente de piste pentru biciclete,

–  amenajarea pistelor cu dublu sens,

– canalizarea circulației cu bicicleta, pe cât posibil în afara carosabilului pe arterele principale ale orașului,

–  corelarea cu rețeaua de transport public,

–  creşterea spaţiului dedicat circulaţiei cu bicicleta în detrimentul circulaţiei auto,

–  îngustarea benzilor de circulație auto,

–    asigurarea spațiilor de  siguranță,

–  amenajarea pistelor pentru biciclete cu lațimi de min. 1,50m per bandă/sens.

– organizarea circulației pe anumite străzi cu sens unic pentru circulația auto și cu contrasens sau dublu sens pentru circulaţia cu bicicleta. Pe aceste străzi (în general colectoare) se vor impune restricții de viteză de maxim 30km/h.

– utilizarea în comun de către biciclete și autobuze, pe anumite sectoare, a benzilor dedicate transportului public, conectarea, pe cât posibil, cu localitățile limitrofe ale municipiului Iași.

Pentru Scenariul 1, de bază s‐a avut în vedere completarea pe cât posibil a rețelei de rute pentru biciclete existente din zona centrală și pe radiale: pe bd. Socola, pe splaiurile Bahluiului (în zona estică) cu legături între acestea pe bd. Tudor Vladimirescu, bd. Metalurgiei și str. Sf. Ioan, pe str. Aurel Vlaicu, pe str. Sarmisegetuza (splai) – str. Strămoșilor, șos. Ciric și str. V. Lupu – parțial, în campusul studențesc, pe str. Musicescu, pe str. Palat și pe A. Panu, bd. Ștefan cel Mare și Sfânt, șos. Moara de Foc și Strapungere Silvestru.

Pentru Scenariul 2, optimizarea rețelei de transport existente și Scenariul 3 s‐au avut în vedere toate proiectele din Scenariul de bază, dar și cele ce urmează: extindere rețea pentru deplasarea cu bicicleta în cartierul Al. cel Bun/ Dacia și în continuare spre Aparătorii Patriei până la Era, piste pentru biciclete pe șos. Voinești, pe bd. D. Cantemir, pe str. Elena Doamna, în cartierul Ciurchi.

– Construirea de facilități de parcare pentru biciclete în spațiile publice cu funcții centrale: amenajare de parcări

Pentru propunerile la nivelul localităților polului de creștere s‐au avut în vedere:

• conectarea pe cât posibil cu municipiul Iași
• reconfigurarea profilului transversal al drumurilor în zona localităţilor rurale cu trotuare şi piste pentru biciclete
• identificarea de trasee pentru

6.3.3 Rețeaua rutieră/stradală – utilizarea eficientă a spațiului public, reorganizarea circulației, îmbunătățirea siguranței și a condițiilor de mediu

Urmărind consolidarea unei trame stradale majore coerente, accesibile și sigure, propunerile privind infrastructura rutieră au avut în vedere următoarele tipuri de măsuri:

• Reorganizarea/revizuirea circulaţiei în jurul zonei centrale (inclusiv la sud de Bahlui: Splai, Şos. Naţională) – Scenariul 1, 2 și 3
• Reorganizări ale circulaţiei pe artere şi axe principale – Scenariul 1, 2 și 3;
• Reorganizarea circulaţiei în zona centrală şi în cartiere – Scenariul 1, 2 și 3;
• Dezvoltarea reţelei majore în zonele periferice şi a cartierelor noi, ameliorarea conectivităţii acesteia cu reţeaua actuală (o nouă legătură de rutieră ca o prelungire a spre vest a bd. Dacia până la ERA Shopping Center fără tramvai în Scenariul 2 și cu tramvai în Scenariul 3).
• Construirea/amenjarea Variantei de ocolire Sud pentru trafic ușor și/sau a Variantei de ocolire nord sau nord‐vest (în funcție de scenariu) atât pentru ameliorarea conectivității, cât și pentru asigurarea unor rute de tranzit local sau de lungă distanță (pe nord, inclusiv pentru vehiculele de marfă) – Varianta de ocolire nord în scenariul 2 și Varianta de ocolire nord‐vest în scenariul 3.
• Revizuirea amenajărilor de circulație în intersecţii ‐ în concordanţă cu funcţiunea reţelei, a categoriilor de participanţi la trafic, cu mărimea fluxurilor de trafic în vederea sporirii siguranţei circulaţiei;
• Modernizarea reţelei stradale în anumite cartiere precum Bucium, Cicoarei/Galata, Păcureț (scenariul 2), Sărărie‐Țicău (scenariul 2);
• Construirea a două poduri peste Bahlui între cartierele Alexandru cel Bun și Galata/Cicoarei (scenariul 1‐3), a unui pod peste Bahlui între Alexandru cel Bun și Apărătorii Patriei (scenariul 2 și 3) şi a două pasaje unul peste calea ferată între Dacia și Canta (scenariul 3) și unul peste calea ferată pe bd. Socola (extinderea pasajului existent – scenariul 3).

La nivelul celorlalte localități din polul de creștere Iași proiectele privind infrastructura rutieră au vizat:

• reabilitări și modernizări ale drumurilor judeţene şi comunale din aria metropolitană.
• modernizarea străzilor rurale din comune

La elaborarea acestor propuneri s‐au avut în vedere și axele rutiere principale identificate la nivelul județului Iași în Master Planul reţelei de drumuri judeţene şi comunale în judeţul Iaşi.

6.3.4 Facilități de parcare

Analiza stării actuale a facilităților de parcare a arătat că numărul facilităților de parcare precum parcările/garaje supraetajate sau parcările subterane sunt insuficiente.

Propunerile privind infrastructura de parcare a vizat amenajarea de parcări în zona centrală:

• Bărboi (Scenariul 1, 2 și 3),
• Elena Doamna (Scenariul 2 și 3),
• Sf. Lazăr/ str. Smârdan (Scenariul 2 și 3),
• Costache Negruzzi (Scenariul 2 și 3),
• Independenței (Scenariul 2 și 3),
• Colonel Langa (Scenariul 2 și 3).

De asemenea, spaţii pentru parcări colective/garaje supraetajate sau subterane au fost identificate (identic în scenariile 2 și 3) şi în cartierele cu densitate mare a populației unde s‐ar putea amenaja soluții mai puțin costisitoare de tip smart parking (v. Componenta 2 ‐ ).

6.3.5 Logistică urbană

Proiectele de infrastructură propuse în acest sector au vizat dezvoltarea facilităților de parcare pentru autovehiculele de transport marfă (aceleași în toate cele 3 scenarii):

– la porțile de intrare în municipiul Iași, prin amenajarea unor parcări (de tip tampon) pentru vehicule grele de transport marfă (autocamioane cu 2, 3, 4 osii, autovehicule articulate și trenuri rutiere;

– amenajarea unor spații pentru încărcare/descărcare pentru autovehicule de marfă  cu MTMA ≤3,5 tone în principalele piețe ale orașului în vederea aprovizionării curente;

– amenajarea a două stații pentru transport public de mărfuri de mică capacitate.

6.3.6 Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale

Zona centrală (ce include și obiective cu valoare arhitecturală, culturală, comunitară) trebuie pusă în valoare prin ameliorarea calităţii spaţiilor publice şi creşterea confortului de deplasare şi recreere pentru pietoni şi biciclişti. De aceea trebuie organizată ca zonă favorabilă şi cu prioritate pentru DNM.

În acest sens se propune extinderea arealului favorabil pietonilor, printr‐o serie de măsuri, cuprinse în două scenarii:

• Amenajarea unor străzi pietonale
• Amenajare stradă pietonală cu tramvai
• (Re)organizarea unor străzi de tip shared‐space (cu utilizare în comun)
• Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor, care pierd orice prioritate de trecere (20km/h)
• Parcarea pe stradă se face doar în lungul străzii şi doar pe o parte
• Limitarea parcării pe stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite sub‐zone
• Configurări şi dispozitive pentru calmarea traficului

Cartiere rezidențiale

Un model asemănător de abordare, de tip “zonă rezidenţială” se propune pentru cartierul Ciurchi, în care ameliorarea spaţiului urban şi a calităţii locuirii se bazează pe reorganizarea mobilităţii şi crearea unor străzi favorabile DNM. De asemenea se propun amenajări de parcări colective și/sau de tip “smart parking”.

6.4. Direcții de acțiune și proiecte operaționale

6.4.1 Transport public – operare

La nivelul municipiului Iași

Pentru transportul public, operarea liniilor rețelei principale de transport public (rețea descrisă în secțiunea anterioară 6.1) este descrisă în cele ce urmează.

Scenariul 1 ‐ Scenariul de bază

În acest scenariu a fost păstrat modelelul operațional existent (Scenariul de referință).

Scenariul 2 ‐ Dezvoltarea moderată a Transportului  Public

Pentru liniile de tramvai, extinderea propusă a fost foarte redusă, iar planul de operare propus a avut la bază următoarele principii:

• Unificarea liniilor 6 și 3, pentru a oferi o conexiune directă pe axa E‐V a municipiului (Rond Dacia – Rond Tg Cucu – Rond Dancu),
• Linia 1 și 41 (9) asigură o conexiune Nord‐Sud
• Linia 5 se păstrează ca o conexiune pe axa Est‐Vest (Baza 3 – Rond Dacia)
• Liniile cu o singură direcție sunt greu de înțeles de utilizatori, propunerea este de a gândi toate liniile în „dublu sens”. Aceasta conduce la apariția mai multor viraje de stânga, costrângere ce ar putea fi rezolvată cu ajutorul sistemul de management al traficului
• Toate liniile care ajung în zona Gării Iași opresc lângă aceasta în ambele direcții (ceea ce nu se întâmplă în prezent și în scenariul de referință)
• legătura strada Palat are un rol cheie pentru rețeaua de tramvaie, oferind o conexiune directă între zona de sud și centrul orașului. Prin urmare, pe această legătură, au fost propuse două linii

Restul rețelei urbane de transport public, în Scenariul 2, s‐a considerat a fi operată cu linii de autobuz sau microbuz.

Figura 93:         Măsuri propuse pentru operarea transportului public în municipiului Iași, Scenariul 2 (linii principale)

Scenariul 3. Către un nou management al mobilității (Push&Pull pentru un transport durabil)

Pentru scenariul 3, modelul operaţional se regăsește ca parte a planului de acţiune al scenariului.

La nivelul polului de creștere Iași, în ipoteza aplicării unui tarif integrat, rutele liniilor județene ar putea fi revăzute pentru a servi de fapt gările (în funcție de orarul trenurilor). De asemena în gările respective s‐ar putea amenaja facilități de tip Park & Ride și Bike & Ride.

În scenariul 2, aceste măsuri au fost propuse numai în Podul Iloaiei și Lețcani, care au conexiuni mai bune la transportul feroviar.

Analiza situației actuale a demonstrat că există mai multe gări situate în interiorul polului de creștere, dar doar câteva linii județene de transport public județean (cu autobuzul) se conectează, la aceste stații. Liniile județene de transport public județean (cu autobuzul) mai degrabă ajung direct în municipiul Iași.

Cu condiția punerii în aplicare a unui tarif integrat în primul rând, rutele liniilor județene ar putea fi revizuite pentru a servi de fapt gările (în funcție de orarul trenurilor). Un alt mod de a îmbunătăți accesibilitatea la transportul public în polul de creștere ar fi punerea în aplicare facilități Park & Ride și Bike & Ride în diferite gări.

Aceste propuneri au fost dezvoltate în scenariile 2 și 3.

Figura 94:        Măsurile propuse pentru transport public la nivelul polului de creștere Iași, scenariul 2

6.4.2 Managementul rețelei rutiere/stradale

Planificarea traficului şi proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranţei rutiere (v. Anexa 5 ‐ (3) Respectarea funcției arterei rutiere), reflectată de exemplu atât în cazul aspectului străzilor din zonele rezidenţiale pentru accidentele ce implică pietoni, cât şi în cazul unei reţele de trafic urban cu un număr mare de intersecţii, ce presupune un pericol mare de accident din cauza lipsei de separare a circulaţiei tuturor categoriilor de participanţi la trafic.

Stabilirea unei clasificări ajută la clarificarea diferitelor politici de abordare a aspectelor principale ale planificării transporturilor. Elementul cheie este să se asigure faptul că fiecărui drum îi  este atribuit un nivel corespunzător în clasificare, pe baza funcţiei propuse sau dorite, dar nu şi pe baza funcţiei existente, care este posibil să nu îndeplinească cerinţele unei circulaţii sigure.

Ierarhizarea rețelei rutiere

Întrucât clasificarea drumurilor se face pe criteriul administrativ, modul de proiectare/ amenajare al drumurilor fiind dictat de ierarhia administrativă, regăsim în teren o serie de soluţii de compromis, cu artere ocolitoare nou construite cu soluţii de amenajare a intersecţiilor neomogene, cu accese necontrolate, cu segmente de drum pe care se suprapun curenţi de circulaţie locală de scurtă distanţă cu cei de lungă distanţă, cu amenajări inadecvate la nivelul localităţilor rurale etc.

Atât pentru infrastructura naţională de drumuri, cât şi pentru străzile din localităţi nu putem vorbi de clasificarea funcţională a drumurilor, şi respectiv a străzilor şi implicit de norme tehnice asociate care să definească cerinţele/parametrii tehnici aferente fiecărei categorii funcţionale. Singurul normativ care introduce noţiunea de clasificare funcţională aferentă reţelei rutiere este normativ AND 600/2010 pentru Amenajarea intersecţiilor la nivel pe drumuri publice.

Pentru moment recomandăm în ceea ce privește planificarea la nivelul drumurilor aplicarea clasificărilor și principiilor din normativul AND 600/2010:

– In functie de proportia traficului de tranzit (traficul de lunga distanta in raport cu zona de influenta a teritoriului adiacent) de pe arterele de circulatie, acestea se pot clasifica:

• Artere principale – sunt arterele care preiau in mare parte traficul de tranzit si in foarte mica masura traficul de scurta distanta sau
• Artere colectoare/distribuitoare – sunt arterele care preiau intr‐o masura mica traficul de tranzit si intr‐o proportie mai insemnata traficul de legatura intre diferite componente zonale relativ apropiate sau colecteaza/distribuie traficul din arealuri construite
• Artere locale – sunt arterele care preiau in mod particular traficul local de scurta distanta.

Clasa functionala	Denumire clasa	Categorie drum	Trafic tranzit [%]	Trafic local [%]
Clasa I	Artere principale	Autostrazi Drumuri express Drumuri europene Drumuri nationale principale	75‐95	5‐25
Clasa II	Artere colectoare / distribuitoare	Drumuri nationale secundare Drumuri judetene	35‐75	25‐65
Clasa III	Artere locale	Drumuri judetene Drumuri comunale	5‐15	85‐95

Tabelul 37:    Clase de artere (drumuri). Funcționalitate (Sursă: Normativ pentru amenajare intersecţii la nivel pe drumurile publice, indicativ AND 600 – draft actualizare 2015)

Figura 95:         Planificarea tramei stradale după funcţia străzilor (Sursă: Normativ pentru amenajare intersecţii la nivel pe drumurile publice, indicativ AND 600)

Actualele incadrari administrative ale drumurilor din Romania se pot afla in una din cele 3 categorii functionale mentionate mai sus asa cum se prezinta in Tabelul 37. Totusi, in anumite situatii exista parti ale unor drumuri europene sau drumuri nationale principale care traverseaza pe lungimi mari zone construite din localitati sau in lungul lor sunt dispuse localitati la distante relativ mici si atunci ponderea traficului local creste . Apare nevoia de a amenaja intersectii dese cu acces cu viraj stanga si in acest caz aceste drumuri nu mai pot functiona ca drumuri de tranzit.

Ierarhizarea rețelei stradale

Aşa cum s‐a mai precizat, străzile din localităţile urbane se clasifică (conform Ordonanţei 43/1997 privind regimul drumurilor, art. 9) în raport cu intensitatea traficului şi cu funcţiile pe care le îndeplinesc, astfel:

1. străzi de categoria I ‐ magistrale,
2. străzi de categoria a II‐a ‐ de legătură;
3. străzi de categoria a III‐a ‐ colectoare,
4. străzi de categoria a IV‐a ‐ de folosinţă locală,.

În localităţi, pentru aşa zisele străzi de cat. I‐a (cu trei benzi pe sens) sau a II‐a (cu două benzi pe sens) regăsim parametri tehnici de proiectare/exploatare care nu corespund normelor tehnice specifice pentru astfel de categorii funcţionale (parcare/staţionare pe carosabil, parcări adiacente în ,,spic” ce implică manevre din benzile curente, lipsa ,,selectării” traficului în raport cu tipuri de trafic ce nu ar trebui să se suprapună, respectiv lipsa pistelor pentru ciclişti, lipsa benzilor dedicate transportului public, lipsa alveolelor pentru staţiile de transport public etc.).

Multe din aceste situaţii ar putea fi corectate/revăzute şi puse în acord cu principiile de încadrare funcţională dacă, spre exemplu, prevederile din normele tehnice în vigoare nu ar fi total depăşite prea neclare în raport cu parametri tehnici de bază şi neconcordante.

Este evident că în normele româneşti actuale nu există o corelare între clasificarea din OG 43 (bazată pe intensitatea traficului şi cu funcţiile străzii) şi prescripţiile tehnice aşa cum sunt avute în vedere în normele internaţionale.

Ţinând seama de cele de mai sus, se recomandă o ierarhizare coerentă a drumurilor şi străzilor, corelată cu funcţiunile acestora, cu caracteristicile traficului, dar şi cu utilizarea şi accesibilitatea teritoriului.

Figura 96:         Relaţia dintre sistemul de clasificare funcţională a drumurilor şi accesibilitatea teritoriului, respectiv mobilitatea populaţiei. (Sursa: US Department of Transportation, Federal Highway Administration, Highway Functional Classification Concepts, Criteria and Procedures, 2013)

Pentru mediul urban, străzi recomandăm următorul tip de clasificare funcțională, clasificare ce poate fi detaliată și cu recomandări privind amenajarea intersecțiilor/ acceselor, nivelul fuxurilor și relația cu mediul traversat (zonificarea funcțională):

Tabelul 38:    Clase de artere (drumuri). Funcționalitate

Pentru toate cele 3 scenarii rețeaua stradală a municipiului a fost ierarhizată ținând seama de recomandările de mai sus.

6.4.3 Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate

Politica de parcare propusă ține cont de următoarele criterii:

• limitarea şi taxarea parcării la sol,
• organizarea pe cât posibil a necesarului de locuri de parcare în parcări multietajate, subterane şi supraterane,
• restricții de timp în special pentru parcarea în centrul orașului,
• tarifea diferențiată în funcție de zonă (acceași pentru toate cele 3 scenarii),
• reglementări de parcare care să țină cont de interesele rezidenților și care să nu determine pe cei care parchează în centrul orașului să facă acest lucru în zonele rezidențiale înconjurătoare.

6.4.4 ITS și managementul mobilității

În scopul de a elimina disfuncționalitățile evidențiate, propunerile de proiecte au vizat:

– Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersecţii semaforizate cu funcționare în regim adaptiv, precum și a sistemelor privind:

• Managementul transportului public;
• Managementul parcărilor;
• Informare cu panouri cu mesaje variabile;
• Control acces la pasaje;
• Monitorizare şi sancţionare.

– Extinderea sistemului de management al traficului prin:

• integrarea pistelor pentru ciclişti în sistemul de management al traficului prin instalarea de semafoare pentru ciclişti şi echipamente de detecţie dedicate;
• Punerea în aplicare a soluțiilor ITS pentru prioritizarea transportului public local și a transportului cu

Proiectele propuse au inclus funcțiuni adoptate diferențiat pe scenarii după cum urmează:

Tabelul 39:    ITS. Funcțiuni asigurate – comparație pe scenarii

6.4.5 Logistică urbană

În vederea eliminării transportului de mărfuri din oraș, dar și al eliminării conflictelor între circulația vehiculelor de marfă și ceillați participanți la trafic s‐a propus adoptarea unui plan logistic la nivelul municipiului Iași, relativ similar la nivelul celor 3 scenarii care să:

• definească traseele de tranzit și zonele de acces pentru vehiculele de marfă de peste 3.5 tone cu taxele de acces aferente (corelate cu propunerile de infrastructură),
• stabilească locațiile stațiilor pentru autovehiculele de transport public de mărfuri,
• stabilească locațiile parcările de lungă/scurtă durată pentru vehiculele de marfă
• reglementeze perioadele/duratele de aprovizionare (de exemplu pe timpul nopții sau dimineața foarte devreme)
• reglementeze modul de aprovizionare în zona centrală/pietonală
• creeze pârghii de monitorizare și sancționare în caz de nerespectare a regulamentelor adoptate.

6.4.6 Sporirea integrării între planificarea urbană și a transporturilor în zone cu nivel ridicat de complexitate

Planificarea dezvoltării urbane în relație cu dezvoltarea sistemului de transport public (TOD-tranzit oriented development)

Planificarea dezvoltării urbane trebuie făcută exclusiv în logica accesibilităţii la transport public, dezvoltările fără acest tip de accesibilitate generând fie dependenţa de utilizarea automobilului (car‐dependency), fie captivitate socială şi inacces la servicii publice sau locuri de muncă.

Planificarea mobilităţii trebuie să se coreleze cu planificare dezvoltării urbane asigurând o bună accesibilitate rutieră şi cu transport public a tuturor zonelor construite, pentru reducerea dependenţei de utilizarea automobilului sau evitarea fenomenelor de captivitate socială prin inaccesibilitate la servicii de interes general şi locuri de muncă. Pentru aceasta însă, dezvoltările urbane trebuie, de asemenea să se facă cu densităţi de peste 40 loc/ha şi cu trame rutiere ierarhizate, pentru asigurarea premizelor spaţiale şi de densitate (rezidenţi+locuri de muncă) de dezvoltare a unui transport public cu acoperire teritoriorială şi servicii satisfăcătoare.

Se impune asigurarea unei accesibilităţi optime, rutieră dar şi cu transport public, a polilor de interes (actuali şi viitori) generatori de deplasări ‐ zona centrală, areale cu concentrări de locuri de muncă, areale cu concentrări de funcţiuni de interes public: zone comerciale, administrative, de învăţământ, de recreere; porţile feroviare şi rutiere majore: gări principale, intrări ale autostrăzilor în localităţi, aeroport etc., zone rezidenţiale cu densităţi ridicate (mari ansambluri de locuire colectivă).

Transportul public, ca infrastructură publică furnizoare de accesibilitate, trebuie planificat astfel încât să deservească toate zonele construite şi zonele planificate de dezvoltare. Un obiectiv important al planificării mobilităţii este astfel şi susţinerea direcţiilor de dezvoltare urbană planificate şi reglementate, prin rolul tractant al transportului public şi al accesibilităţii pe care o furnizează.

Ameliorarea calității spaţiilor publice prin implementarea unei politici complexe de mobilitate

Calitatea spaţiilor publice este afectată major de prezenţa excesivă a autovehiculelor în mişcare şi staţionare, cauzată de o mobilitate cu o pondere ridicată a automobilităţii. Prin urmare, creşterea calităţii spaţiului urban şi a calităţii locuirii depinde fundamental de o remodelare a mobilităţii în sensul diminuării utilizării automobilului şi încurajării modurilor alternative de deplasare: transportul public şi deplasările nemotorizate (DNM): pietonale şi cu bicicleta. Aceasta presupune o politică complexă şi coerentă de mobilitate care trebuie implementată consecvent, pe termen lung, care va excede orizontul de timp al prezentului studiu.

Politica de remodelare a mobilităţii trebuie să vizeze schimbarea structurii şi ierarhiei modale, descurajarea şi limitarea accesului automobilelor în anumite areale (zona centrală, istorică, mici centralităţi în cartiere) în vederea recuperării şi realocării unor resurse importante de spaţiu public pentru utilizatorii nemotorizaţi, activităţi exterioare, artă urbană şi infrastructură verde, cu efecte de creştere a calităţii ambientale, a confortului şi siguranţei deplasărilor şi de reducere a poluării. Este necesară implementarea treptată a unui pachet de măsuri consensuale care trebuie să vizeze, printre altele:

• Crearea unei oferte de mobilitate alternativă utilizării automobilului, satisfăcătoare şi atractivă
  • Ameliorarea gradului de acoperire cu transport public şi a acesibilităţii la staţiile de TP (distanţă de max. 300‐400 m şi trasee de acces la staţiile principale, cu prioritate pentru DNM). Pentru ameliorarea ofertei de transport public în arealul central se poate suplimenta reţeaua la nivelul oraşului cu un transport la nivel local, intern zonei
  • Ameliorarea infrastructurii pentru pietoni şi biciclişti: extinderea reţelei de culoare pentru deplasările cu bicicleta, lărgirea trotuarelor, crearea unor străzi, pieţe şi areale cu prioritate pentru DNM: pietonizate/cu trafic limitat /sau de tip “spaţiu partajat” (shared‐space)
  • Servicii de închiriere biciclete (bike‐sharing) şi închiriere autovehicule (car‐sharing) şi de taximetrie

• Crearea unui pachet de măsuri disuasive în raport cu automobilitatea
  • Limitarea şi taxarea superioară a parcării pe stradă
  • Limitarea vitezei de deplasare pe colectoare secundare și locale (străzi de categoria III şi IV) la maximum 30 km/h, 20km/h în cazul zonelor cu “utilizarea comună” (shared‐space”) şi 5 km/h în cazul pietonalelor cu acces selectiv (pentru riverani, maşini de marfă )
• Implementarea unei politici inteligente de parcare
  • Reorganizarea necesarului de locuri de parcare prin diminuarea parcării pe stradă şi mutarea acesteia în parcări multietajate, subterane şi supraterane (slab consumatoare de spaţiu urban). Crearea unor parcări multietajate şi/sau subterane nu trebuie să suplimenteze oferta de parcare actuală, ci să constituie o alternativă a parcării pe stradă (intensiv consumatoare de spaţiu public)
  • Politică tarifară şi de reglementare a duratei de staţionare diferenţiată, pentru descurajarea parcării în zona centrală şi încurajarea parcării în parcări perimetrale acesteia Costurile parcării pe stradă trebuie să fie superioare celor ale parcării în parcări subterane sau supraterane
  • Sistem eficient de combatere şi eliminare a parcării ilegale (pe carosabil şi trotuare)
• Crearea condiţiilor de transfer modal de la automobil la moduri alternative (transport public, deplasare pietonală, cu bicicleta sau taxiul) printr‐un sistem strategic de puncte de transfer inter‐modal care să conţină parcări de transfer pentru maşini şi biciclete (park&ride şi bike&ride), staţii de TP, puncte de închiriere biciclete sau taxi. Este importantă realizarea unor astfel de puncte intermodale pentru limitarea penetrării fluxurilor motorizate din periurban în interiorul oraşului Iaşi prin crearea unor condiţii bune de transfer la moduri alternative de deplasare.
• Management informatizat al mobilităţii (trafic, transport, parcări, ticketing integrat etc.)
• Utilizarea resurselor de spaţiu public recuperat (prin limitarea utilzării autovehiculelor şi, pe viitor, a reducerii indicelui de motorizare) pentru ameliorarea calităţii spaţiilor publice şi peisajului urban prin sporirea elementului vegetal (plantaţii de aliniament în lungul arterelor majore / bulevarde, scuaruri etc.), artă urbană şi mobilier stradal funcţional şi estetic. Se impune, de asemenea, mai buna integrare a infrastructurii de transport în peisajele urbane (de ex. prin înierbarea traseului de tramvai, ameliorarea calităţii estetice a staţiilor, crearea unei / unor staţii de transport cu valenţă de reper urbanistic ).

STRADA – infrastructură de circulaţie şi spaţiu public, comunitar. (Recomandări pentru reamenajarea străzilor)

Practica mondială de planificare a mobilităţii se (re)orientează către abordarea străzilor şi pieţelor urbane (v. Anexa 5 ‐ (9) Infrastructură rutieră completă), nu doar ca infrastructură de circulaţie, ci şi ca spaţii publice, comunitare, cu necesare atribute peisagistice.

(Re)amenajarea arterelor de rang superior I, II, în zonele construite, trebuie să se facă în sensul tradiţional al conceptului de bulevard, cu o pondere crescută de spaţiu alocată utilizatorilor nemotorizaţi, cu circulaţii pietonale largi şi confortabile, cu amenajări peisagistice ‐ spaţii verzi şi aliniamente de copaci, cu acces la transport public. (Re)armonizarea ipostazelor de “culoar de trafic” şi aceea de spaţiu public, comunitar, cu atribute peisagistice, partajat şi utilizat în mod echitabil2, este posibil prin reducerea uneori semnificativă a carosabilelor.

Figura 97:         Strada Anastasie Panu – arteră majoră din zona centrală a oraşului, coridor pentru trafic motorizat, fără atribute peisagistice, cu traversări pietonale lungi şi la distanţe mari

Figura 98:         Exemplificări bune‐practici de reorganizare a arterelor de rang superior ‐ Reamenajarea unor bulevarde în Paris (reducerea carosabilelor, lărgirea trotuarelor, crearea de piste pentru biciclete, plantarea unor copaci etc.) a. Reamenajare Bulevard Magenta, Paris (2013); b. Reamenajare Bulevard Cilcy, Paris (2013)

Străzile de rang inferior III şi IV (colectoare secundare și locale) din interiorul cartierelor trebuie să se remodeleze, treptat, astfel încât să fie accentuată calitatea lor de spaţii publice, de spaţii ale vieţii comunitare şi să se acorde atenţie sporită confortului şi siguranţei utilizatorilor lor nemotorizaţi ‐ pietoni şi biciclişti.

La nivel european, în tot mai numeroase oraşe, străzile de rang inferior – III, IV, tind să devină “spaţii de viaţă”, adică artere cu trafic motorizat limitat ca viteză şi acces. Acest tip de abordare3 se generalizează în ritm accelerat şi se concretizează în implementarea a trei categorii majore de modele de areale favorabile DNM, cu diverse grade de prioritate acordate pietonilor:

• Zone cu viteză limitată – zone în care viteza de deplasare a autovehiculelor este limitată la 30 km/h (20 mile/h) şi pietonii utilizează exclusiv spaţiul destinat circulaţiei pietonale (trotuare)
• Zone “partajate” / “utilizate în comun” (“shared‐space”/”zone de rencontre”), în care accesul şi viteza autovehiculelor sunt controlate şi limitate (max. 20km/h), iar pietonii au dreptul de a utiliza întregul spaţiu al străzii, după diverse modele
• Zone pietonale, zone cu acces exclusiv sau aproape exclusiv pentru pietoni şi eventual pentru biciclişti (cu viteză maximă de 5 km/h).

Zone favorabile DNM se amenajează cu prioritate în centralităţile de cartier, în jurul dotărilor de interes public şi în special în jurul acelora care polarizează pietoni vulnerabili ‐ şcoli, grădiniţe, dar tind să se extindă şi la nivelul unor cartiere.

Aceste modele de (re)organizare a străzilor şi pieţelor urbane se caracterizează prin:

• modificarea ponderii resurselor de spaţiu alocate diferitelor categorii de utilizatori ai spaţiului public: pietoni, biciclişti, automobile şi automobilişti, activităţi care se desfăşoară în exterior, în favoarea utilizatorilor nemotorizaţi
• modificarea priorităţii de deplasare în spaţiu, în favoarea deplasărilor nemotorizate
• limitarea vitezei de deplasare a autovehiculelor
• amenajări ale spaţiului cu funcţie de calmare a traficului

Efectele implementării lor sunt:

• Ameliorarea siguranţei şi confortului utilizatorilor nemotorizaţi (pietoni şi biciclişti)
• Creşterea calităţii funcţionale şi estetice a spaţiilor publice, comunitare
• Descurajarea utilizării automobilelor (cu toate efectele pozitve asociate)

Modelul “shared‐space”‐ spaţii partajate4 (v. extras Code de la rue, Franţa, 2008)

Organizarea străzilor şi pieţelor urbane de tip “shared‐space”/spaţiu “partajat”5 sau “utilizat în comun” este materializarea recentă a unei noi filozofii de (re)amenajare şi utilizare a spaţiilor publice care mută accentul pus predominant pe prioritatea acordată automobilului6 pe o utilizare în comun a spaţiului public, cu diverse grade de avantaje şi prioritate pentru pietoni. Acest model se aplică mai ales în arealele urbane cu un volum ridicat de deplasări pietonale (zone comerciale, zone rezidenţiale etc.) şi/sau cu resurse limitate de spaţiu stradal.

Caracteristicile generale ale acestui model de organizare a spaţiului public sunt:

• Calmarea traficului prin amenajări specifice şi reducerea vitezei de deplasare
• Modificarea priorităţii de deplasare în spaţiu, în favoarea deplasărilor nemotorizate; pierderea priorităţii autovehiculelor, păstrându‐se însă posibilitatea de acces a acestora (pe un culoar semnalat prin textura şi culoarea pavimentului sau pe toată suprafaţa unui spaţiu)
• Alocarea unei ponderi mai ridicate de spaţiu pentru pietoni, deplasarilor cu bicicleta şi activităţilor care utilizează spaţiul public (manifestări culturale, expoziţii, terase )
• Accesibilitate ameliorată a spaţiului public pentru DNM (deplasări nemotorizate), inclusiv PMR prin planeizarea spaţiului public (eliminarea diferenţelor de nivel) şi eliminarea priorităţii acordate vehiculelor în acest spaţiu
• Limitarea sau interzicerea parcării pe stradă
• Eliminarea semnalizării, semaforizării, a reglementărilor circulaţiei în interiorul zonei

Beneficiile acestui mod de organizare şi utilizare a reţelei rutere sunt:

• Ameliorarea ambianţei spaţiilor publice şi a substanţei lor social‐comunitare deseori cu efecte de dinamizare economică (apariţia unor funcţiuni comerciale, de recreere, de industrie creativă )
• Eliminarea barierelor fizice şi psihologice pentru
• Creşterea siguranţei rutiere, scăderea numărului de accidente şi a gravităţii acestora chiar dacă, în cazul anumitor tipuri de amenajări (fără zonă de confort”) există încă o senzaţie de neclaritate şi nesiguranţă. Evaluările ulterioare amenajării acestor tipuri de spaţiu arată, în majoritatea cazurilor, o scădere a numărului de accidente şi a consecinţelor lor
• Reducerea timpului petrecut în intersecţii (faţă de cel petrecut în intersecţii semaforizate)

Au fost identificate şi implementate diverse tipuri de soluţii (scheme), cu diverse grade de libertate acordată pietonului şi autovehiculelor, având ca numitor comun principiul eliminării limitelor stricte dintre traficul pietonal și cel carosabil, prin renunțarea la borduri, marcaje, semne de circulație, reglementări.

• “shared‐space” în care accesul pietonilor şi vehiculelor ‐ motorizate sau nu ‐ este permis pe tot spaţiul public – acest mod de organizare presupune un anumit grad de familiarizare a populaţiei cu utilizarea comună a spaţiului public şi este criticat din perspectiva confortului persoanelor cu mobilitate redusă.
• “shared‐space” care păstrează o zonă strict pietonală, “zona de confort” (“non‐ shared”)7, în general amplasată pe lateralele acestuia (corespunzătoare tradiţionalelor trotuare). Pietonul are libertatea de utilizare a întregului spaţiu
• “shared‐space” în care pietonul poate traversa liber culoarul de circulaţie al automobilului, dar nu poate staţiona pe acesta (ex. Exhibition Road, Londra). Pot exista delimitări ale celor două tipuri de circulaţii (parapeţi, mobilier stradal, aliniamente de copaci) care îndeplinesc atât o funcţie de protecţie şi siguranţă cât şi de dispozitiv pentru împiedicarea parcării ilegale.

Figura 99:         Libertate şi confort de mişcare pentru pietoni, în întregul spaţiu urban, fără bariere fizice şi psihologice (fără diferenţe de nivel şi diferenţe majore de textură: trotuar‐carosabil)

Pentru arealele favorabile DNM care se pot organiza în Iaşi şi în celelalte localităţi, este recomandată utilizarea modelului “partajat” (shared‐space), cu zonă de confort, care este perceput de populaţie ca fiind mai sigur, deşi monitorizările şi evaluările spaţiilor shared‐space organizate în alte ţări arată că şi modelele fără zonă de confort sunt eficiente în ce priveşte siguranţa deplasărilor (număr redus de accidente). Implementarea acestui nou model se poate face treptat, începând cu proiecte pilot care să convingă populaţia de avantajele lui.

Modelul “partajat”, de stradă “utilizată în comun” (shared‐space), este recomandabil cu prioritate pentru:

Străzi înguste, cu volum limitat (sau limitabil) de circulaţie motorizată, în care se doreşte ameliorarea condiţiilor de deplasare a utilizatorilor nemotorizaţi, discriminaţi în prezent şi constrânşi la o utilizare neconfortabilă sau chiar neregulamentară a spaţiului străzilor. Avantajul faţă de modelul pietonizării este păstrarea accesului vehiculelor, însă fără prioritate de trecere şi cu viteză mică.

Străzi, areale care polarizează volume ridicate de deplasări pietonale în care nu se doreşte interzicerea totală a accesului autovehiculelor

Străzile de rang inferior, din zonele istorice sau din zone recent construite în zona periurbană, în numeroase cazuri au resurse insuficiente de teren pentru satisfacerea nevoilor de mişcare şi staţionare a tuturor utilizatorilor, motorizaţi şi nemotorizaţi, în spaţii dedicate. Această situaţie conduce, de cele mai multe ori, la circulaţii pentru pietoni fie subdimensionate, fie ocupate abuziv de vehicule. Din aceste cauze, aceste artere sunt şi în prezent utilizate în devălmăşie, nereglementat şi neregulamentar. Astfel de artere pot să fie reorganizate după modelul “partajat”, cu “utilizare în comun” (shared‐space), care ar permite utilizarea în comun a spaţiului redus existent, în mod reglementat, cu viteză limitată a autovehiculelor (max. 20 km/h) şi cu prioritate pentru pietoni, fără o restrictivă subîmpărţire carosabil‐trotuar şi subdimensionarea acestuia din urmă. Acest tip de organizare presupune şi reducerea treptată a parcării pe stradă şi, în unele cazuri, organizarea de sensuri unice.

Remodelarea contextualizată a accesibilităţii – abordare UM (LUT) în zone cu probleme complexe

Remodelarea contextualizată a accesibilităţii, în acord cu caracteristicile funcţionale, morfologice şi de valoare istorică, culturală ale diferitelor zone urbane şi în acord cu planificarea evoluţiei lor urbanistice (“The good mobility in the good place”) este o abordare recentă care corespunde trecerii de la logica de investiţii în infrastructură şi de satisfacere necondiţionată şi nediferenţiată a cererii de trafic motorizat, la logica de (re)modelare a acesibilităţii şi a structurii modale a deplasărilor prin strategii şi politici integrate de mobilitate. Acestă exigenţă majoră necesită câteva schimbări în planificarea şi practica actuală:

– trecerea de la planificări sectoriale (urbanism, transport, circulaţii, trafic) mult prea puţin coordonate între ele, la o planificare integrată Urbanism‐Mobilitate (UM / LUT‐Land Use& Transport) a dezvoltării la nivel zonal

– Străzile trebuie organizate, contextualizat, atât ca spaţii ale mişcării (culoare  de  circulaţie) cât şi ca spaţii publice, comunitare, cu exigenţe peisagistice. Se impune (re)partajarea democratică a spaţiului public – străzi şi pieţe‐ între categoriile de utilizatori (pietoni, biciclişti, automobilişti, activităţi care utilizează spaţiul public), asigurarea accesibilităţii incluzive a acestora (inclusiv pentru PMR), în condiţii de siguranţă a deplasărilor.

– Ameliorarea şi dezvoltarea infrastructurii pentru deplasări nemotorizate (pietonale, cu bicicleta), ca premisă esenţială a schimbării comportamentului de mobilitate în favoarea DNM.

Nevoia de a armoniza exigenţele de accesibilitate cu acelea de calitate a locuirii, a spaţiilor urbane şi a mediului, sunt diferite în diversele areale urbane şi, în consecinţă, trebuie să genereze scheme diferite de organizare a mobilităţii. În zonele sensibile la efectele traficului motorizat şi/sau cu volume ridicate de deplasări pietonale trebuie, în mod progresiv, să se acorde prioritate transportului public şi DNM.

Recomandări pentru planificarea dezvoltării spaţiale cu premise pentru buna reorganizare a moblităţii

Planificarea dezvoltării spaţiale trebuie să fie orientată şi condiţionată de accesibilitatea la TP (evitarea dependenţei de automobil şi a captivităţii sociale). În acest sens sunt recomandate respectarea următoarelor principii care trebuie să se reflecte în legislaţie şi în reglementări urbanistice viitoare:

– aprobarea dezvoltărilor urbane (prin PUG, PUZ) ca şi autorizarea construirii trebuie să fie condiţionate de accesibilitatea la TP existent sau planificat (max. 700‐800 m până la o staţie de transport)

– trebuie evitat procesul de dispersie urbană (urban‐sprawl), determinat de autorizarea de dezvoltări urbane cu ţesuturi de mici densităţi, care fac imposiblă rentabilizarea unui TP eficient (densitatea minimă de rentabilizare a TP este considerată ca fiind aproximativ 40 locuitor + locuri de muncă/ha). Acolo unde procesul se manifestă deja, se recomandă reglementarea densificării acestor areale. Se recomandă limitarea extinderilor intravilanului.

– planificarea dezvoltărilor urbane să se facă obligatoriu cu o tramă stradală ierarhizată, astfel încât să fie create condiţiile accesului la TP (existent sau planificat) a tuturor imobilelor, prin amplasarea acestora la o distanţă de max 400 ‐ 800 m faţă de o arteră de categoria I sau II).

Figura 100:       Dispersie urbană în Polul de creştere Iaşi. Sursa; Google Earth (2015)

– planificarea dezvoltării spaţiale trebuie să fie orientată către valorificarea accesibilităţii furnizate de reţeaua de TP deja existentă, în curs de execuţie sau planificată. În acest sens, trebuie valorificate cu prioritate resursele funciare sau imobiliare din intravilane (“infill development”), cu potenţial de dezvoltare/ densificare/ restructurare, care beneficiază de accesibilitate la TP8 – de exemplu, vechile situri industriale în declin sau chiar zone rezidenţiale cu caracter semi‐rural, fără valoare arhitecturală, cu slabă intensitate de utilizare a terenurilor. Planificarea dezvoltării spaţiale trebuie să fie orientată către valorificarea optimă a accesibilităţii furnizate de extinderea şi sau îmbunătăţirea sistemelor de transport public.

Pentru susţinerea unei strategii inteligente de parcare, sunt recomandate:

– Diferenţierea normelor de parcare pentru autoturisme în vederea autorizării construirii în funcţie de nivelul de deservire al zonelor cu transport public (mai mici pentru zona centrală)

– Introducerea unor norme de parcare pentru biciclete pentru clădirile de interes public şi cu acces public

Pentru favorizarea şi încurajarea deplasărilor nemotorizate, se recomandă, de asemenea:

– Interzicerea autorizării unor areale enclavizate, fără străzi cu acces public, pe distanţe mari (de ex. ansambluri rezidenţiale împrejmuite şi cu acces privat), care diminuează permeabilitatea ţesuturilor urbane, descurajează deplasările nemotorizate şi încurajează utilizarea  automobilelor

– Planificarea şi reglementarea unor profile stradale care să conţină culoare de circulaţie pentru biciclete

– Se recomandă pe viitor planificarea unor cartiere “fără maşini” (car‐free), în locaţii cu bună accesibilitate la TP. Aceste cartiere sunt fie cartiere cu un indice de motorizare al locuitorilor aproape de zero (având opţiunea TP), fie cartiere care sunt concepute cu parcări perimetrale subterane şi nivelul 0 dedicat exclusiv deplasărilor nemotorizate).

– Se recomandă, de asemenea amenajarea străzilor interioare cartierelor rezidenţiale dar şi altor tipuri de arele fie ca pietonale, fie ca străzi partajate (shared‐space), după modelul “home zone” (v. pct. 6.4.6.2)

Figura 101:       Zone rezidenţiale cu reţea rutieră interioară favorabilă utilizatorilor nemotorizaţi: străzi partajate (shared‐space) şi/sau pietonale, cu parcări suterane sau perimetrale

Figura 102:      Intersecţie partajată (“shared‐space”), Lons le Saunier ‐ Franţa

În toate aceste tipuri de spaţii partajate, “utilizate în comun” (“shared‐space”), din interiorul cartierelor (în special a celor rezidenţiale) vehiculele au constrângeri de viteză (max 20‐30 km/h) şi pierd orice prioritate de trecere.