7. EVALUAREA IMPACTULUI MOBILITĂȚII ÎN CAZUL A 3 SCENARII
7.1 Accesibilitate
Indicatori și evaluări
Estimarea accesibilității (v. și secțiunea 5) are la bază calculul vitezei pe distanţa directă. Aceasta oferă posibilitatea definirii unui “nivel de accesibilitate (LoA)” similar/analog cu “nivelul de serviciu (LoS)”, folosit pentru evaluarea capacității de circulație rutieră. Aceasta ia în considerare atât distanţa, cât şi timpul de călătorie, prin împățirea distanţei directe la timpul mediu de călătorie pentru fiecare mod de transport. Timpul de călătorie ia în considerare timpul de intrare/ieșire din zona de trafic, timpii de transfer, precum şi timpul de deplasare. Deficienţele potenţiale de accesibilitate derivă din: lipsa legăturilor rutiere directe, lipsa oportunităţilor de parcare, lipsa liniilor de transport public (directe), distanţele mari până la staţia de transport în comun şi necesitatea transferului de pe o line pe alta, dar și din capacitatea redusă de circulație (toate acestea conducând la timpi de aşteptare). Ghidul german Îndrumări pentru planificarea integrată a reţelei definește şase “niveluri de accesibilitate – LoA”, de la A (foarte bun), la F (foarte slab).
Figura 103: Nivel de accesibilitate estimat pe baza vitezei pe distanța directă (Îndrumări pentru planificarea integrată a reţelei)
Pentru definirea nivelului de accesibilitate timpii de călătorie au fost calculați cu ajutorul modelului de transport la nivel de macrozone (cartiere, destinații cheie).
După ce a fost calculat nivelul de accesibilitate LoA pentru fiecare pereche (macrozonă) OD, pentru analiza multicriterială au fost selectate două destinații cheie: zona centrală, respectiv Gara Iași.
Aceste valori ale nivelului de accesibilitate (pentru transportul public și pentru transportul privat) au fost ponderate ulterior cu populația și ulterior agregate pentru toate macrozonele (aparținând orașului, dar și polului de creștere).
Astfel indicatorii obținuți sunt:
– Accesibilitatea zonei centrale a municipiului Iași cu transportul public (pentru toți locuitorii polului de creștere)
– Accesibilitatea Garii Iasi cu transportul public (pentru toți locuitorii polului de creștere)
– Accesibilitatea cu transportul privat (pentru toți locuitorii polului de creștere)
► a zonei centrale
► a gărilor din Iași.
În analiza multicriterială valoarea accesibilității 1 corespunde unui nivel de accesibilitate A ((LoA) (foarte bun), iar valoarea 6 unui nivel de accesibilitate F (foarte slab).
– Procedura de evaluare
Accesibilitatea a fost măsurată atât pentru transportul public cat și pentru cel privat. Îmbunătățirea accesibilității pentru transportul public a fost ponderată dublu.
Scenariul cu cel mai mare număr de locuitori, cu accesibilitate îmbunătățită va primi punctajul maxim, iar celelalte vor primi un scor corelat cu proporția de îmbunătățire din îmbunătățirea maximă.
7.2 Siguranță
– Indicatori și evaluări
Evaluarea siguranței circulației reprezintă o statistică descriptivă pe baza datelor asupra accidentelor din trafic și a analizelor retrospective. O analiza a evoluției viitoare a accidentelor, din care să rezulte o estimare cantitativă a numărului și gravității accidentelor ar necesita o metodă de predicție a accidentelor care nu este disponibilă. Prin urmare, definirea unor indicatori cantitativi, fiabili pare să fie mai mult sau mai puțin imposibilă. De obicei, planurile de mobilitate folosesc rate ale accidentelor pe tipuri de drumuri, iar calcularea numărului de accidente ia în calcul rerutarea traficului pe diferite categorii de drumuri (cu rate diferite de producere ale accidentelor sau cu diferite niveluri de risc). Deși în scenariul de referință numărul de accidente ar putea fi estimat pe baza creșterii parcursurilor, nu este posibil să se estimeze numărul de accidente în scenariile studiate.
Evaluarea din analiza multicriterială poate folosi parametrii de substituție pentru a măsura îmbunătățirea siguranței circulației. Măsurile luate, cum ar fi introducerea unor treceri de pietoni sigure (semaforizate, pasaje, pasaje subterane), semaforizarea intersecțiilor și amenajarea pistelor dedicate pentru biciclete pot constitui indicatori pentru măsurarea îmbunătățirii siguranței pentru toți participanții la trafic.
– Procedura de evaluare
Compararea scenariilor cu scenariul de referință în ceea ce privește numărul suplimentar de:
– treceri de pietoni semaforizate;
– intersecții semaforizate;
– lungimea infrastructurii pentru biciclete;
– numărul pasajelor (noi) pietonale peste calea ferată.
O abordare simplă este numărarea si notarea în funcție de cel mai bun scenariu.
7.3 Impactul asupra mediului
– Indicatori și evaluări
Realizarea celor mai multe dintre obiectivele operaţionale, incluzând impactul asupra mediului (v. și secțiunea 5) poate fi estimată direct prin calcularea emisiilor bazate pe rezultatele modelului şi prin utilizarea factorilor de emisie. Schimbarea modului de transport este de asemenea un rezultat al modelului. Consolidarea mobilităţii pe distanțe scurte şi cea a electro‐mobilităţii reprezintă obiective calitative.
– Procedura de evaluare
Abordarea este asemănătoare cu cea anterioară și constă în compararea indicatorilor din scenariul de referință și scenariul cu cea mai mare îmbunătățire, scenariu ce primește punctajul maxim de 10, cu scalarea celorlalte scenarii între 0 (referință) și “cel mai bun” (10).
– Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră: calculul emisiilor de CO2
– Reducerea emisiilor toxice: calculul emisiilor de NOx
– Reducerea nivelului de zgomot asupra populației: procentul din populație pentru care se diminuează nivelul mediu de zgomot în urma diminuării volumului de trafic cu 50%.
– Reducerea consumului de energie: calculul consumului total de energie
– Creșterea utilizarii a transportului nemotorizat și a transportului public: ponderea cea mai mare pentru transportul public, deplasările pietonale și cu bicicleta
– Îmbunatățirea mobilității pe distanțe scurte (nemăsurabil)
– Îmbunatățirea mobilității pentru transportul alternativ‐electric (nemăsurabil)
7.4 Eficiență economică
– Măsurători și indicatori
Nivelul realizării tuturor obiectivelor (v. și secțiunea 5) ‐ cu excepţia sistemului de tarifare – au fost evaluate pe baza următorilor indicatori:
– Procedura de evaluare, constă în compararea indicilor din scenariul de referință și scenariul cu cea mai mare îmbunătățire ‐ acest scenariu primește punctajul maxim de 10, cu scalarea celorlalte scenarii între 0 (referință) și “cel mai bun” (10) ‐ .
7.5 Calitatea mediului urban
– Indicatori și evaluări
Pentru evaluări este propus următorul indicator: suprafaţă rededicată – de la traficul rutier şi parcări (spații ocupate de mașini) neregulamentare, la trafic pietonal/spațiu partajat (utilizat în comun)
– Procedura de evaluare, constă în compararea indicatorului din scenariul de referință și scenariul cu cea mai mare îmbunătățire ‐ acest scenariu primește punctajul maxim de 10, cu scalarea celorlalte scenarii între 0 (referință) și “cel mai bun” (10) ‐.
7.6 Analiză economică pe scenarii
– Perioada de referinţă
Perioada de referinţă sau orizontul de analiză reprezintă numărul de ani pentru care sunt furnizate previziuni în analiza cost‐beneficiu. Previziunile proiectelor ar trebui să includă o perioadă apropiată de durata de viaţă economică a acestora şi destul de îndelungată pentru a cuprinde impacturile pe termen mai lung. Durata de viaţă variază în funcţie de natura investiţiei.
În tabelul următor este indicată perioada maximă de referinţă pe sector, în conformitate cu anexa nr. 2 a Ordinului nr. 863 al MDLPL din 2 iulie 20089. În această anexă sunt prezentate principiile metodologice privind realizarea analizei cost‐beneficiu, elaborate de Ministerul Economiei şi Finanţelor.
| Sector | Perioada de referinţă (ani) |
| Energie | 15 – 25 |
| Apă şi mediu | 30 |
| Căi ferate | 30 |
| Porturi şi aeroporturi | 30 |
| Drumuri | 25 – 30 |
| Industrie | 10 |
| Alte servicii | 15 |
Tabelul 40: Perioada de referinţă pe sector
Analiza economică simplificată a fost realizată pentru un orizont de timp de 30 ani, care include şi perioada de implementare a proiectului. Datele prognozei de trafic au fost utilizate în estimarea beneficiilor socio‐economice obţinute prin implementarea scenariului.
Prin analiza socio‐economică se urmăreşte estimarea contribuţiei proiectului la dezvoltarea socio‐economică, reflectând costul de oportunitate social al bunurilor și serviciilor. Aceasta este realizată din perspectiva întregii societăţi (regiune sau ţară), în loc de a considera numai punctul de vedere al proprietarului infrastructurii. Metoda de calcul aplicată constă din utilizarea previziunilor fluxului de numerar generat de fiecare scenariu pentru a calcula indicatorii de performanţă economică a investiţiei.
– Analiza opţiunilor
Opţiunile luate în considerare sunt prezentate în cele ce urmează:
– Ipoteze de calcul pentru analiza economică
Ipotezele luate în calcul pentru efectuarea analizei economice au fost următoarele:
„Alte cheltuieli”;
Etapele necesare pentru realizarea unei analize socio‐economice sunt următoarele:
7.6.1 Costul de investiție
– Volume de lucrări, evaluări, deviz general
Activitatea de estimare a costurilor lucrărilor a presupus studierea planurilor existente (scara 1:5000 sau mai mari), consultarea documentațiilor existente și analiza lor critică privind adaptabilitatea la teren (având în vedere timpul scurs de la definitivarea lor și ținând seama de transformările urbanistice aparute în această perioadă), consultarea planurilor de urbanism existente și deplasări pe teren. Ținînd cont de toate acestea, s‐au estimat cantitățile necesare pentru diverse tipuri de lucrări pentru fiecare proiect și s‐a estimat costul acestora, prin aplicarea costurilor unitare pentru fiecare lucrare considerată.
Procedura pentru estimarea prețurilor unitare s‐a bazat pe următoarele:
Prețurile au fost calculate în euro. În concordanță cu legislația română14 următoarele costuri au fost estimate separat:
Deoarece în momentul de față nu sunt disponibile informații suficiente legate de „cheltuielile pentru obținerea și amenajarea terenului” și „cheltuielile pentru asigurarea utilităților necesare obiectivului” acestea nu au putut fi estimate și nu au fost incluse în costul total de investiție. De asemenea, „cheltuielile conexe organizării de șantier”, deoarece se calculează ca procent din valoarea construcții – montaj (valoarea ce nu a putut fi calculată ținând cont de cele mai sus menționate) nu au fost incluse în costul total de investiție. Similar s‐a procedat și pentru „cheltuielile diverse si neprevăzute”.
– Eșalonarea investițiilor
În tabelul următor se prezintă eșalonarea investițiilor pe scenarii: Scenariul 1
| Eşalonarea investiţiei (mii €) | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | TOTAL |
| fără TVA | 0,000 | 0,000 | 136 501,765 | 65 057,032 | 38 002,200 | 20 000,400 | 20 000,400 | 279 561,797 |
Scenariul 2
| Eşalonarea investiţiei (mii €) | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | TOTAL |
| fără TVA | 0,000 | 0,000 | 381 439,100 | 86 536,486 | 45 388,666 | 20 000,400 | 20 000,400 | 553 365,052 |
Scenariul 3
| Eşalonarea investiţiei (mii €) | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | TOTAL |
| fără TVA | 0,000 | 0,000 | 332 729,384 | 108 109,865 | 45 388,666 | 20 000,400 | 20 000,400 | 526 228,715 |
Tabelul 41: Eşalonarea investiţiei (mii €)
7.6.2 Valoarea reziduală
Valoarea reziduală a investiţiei s‐a luat în calcul pentru ultimul an al perioadei de analiză considerată în analiza cost‐beneficiu. Pentru calcularea valorii reziduale s‐a utilizat metoda B15 (calcularea valorii reziduale a tuturor activelor şi pasivelor) recomandată în Lucrarea clarificatoare nr.3 „Valoarea reziduală: definiţie şi mod de calculare în cadrul analizei cost‐ beneficiu a proiectelor de investiţii finanţate din FEDR şi FC” pentru infrastructurile publice. În acest scop a fost stabilită valoarea reziduală a principalelor componente ale investiţiei, în funcţie de durata de viaţă a fiecărei componente.
Pentru stabilirea duratei de viaţă a principalelor componente ale investiţiei s‐a utilizat „Catalogul din 30/11/2004 privind clasificarea şi duratele normale de funcţionare a mijloacelor fixe”, aprobat prin HG 2139/2004, modificat prin HG nr. 1496/2008. La stabilirea valorii reziduale s‐au considerat costurile componentelor proiectelor fără TVA.
Valoarea reziduală a componentelor s‐a determinat astfel:
|
Categorie lucrare |
Valoare categorie lucrare
(mii € fără TVA) |
Pondere categorie în costul total
(%) |
Durata minimă de viaţă pe categorie lucrare
(ani) |
Număr înlocuiri pe perioada de analiză |
Durata de viaţă rămasă (ani) | Valoare reziduala categorie lucrare (mii € fără TVA) |
| drum | 53 584,61 | 26,13% | 10,00 | 2 | 3 | 16 075,38 |
| poduri/pasaje | 7 100,00 | 3,46% | 75,00 | 0 | 48 | 4 544,00 |
| parcare cladire | 3 000,00 | 1,46% | 50,00 | 0 | 23 | 1 380,00 |
| parcare platforma | 774,40 | 0,38% | 15,00 | 1 | 3 | 154,88 |
| pista bicicleta | 4 342,01 | 2,12% | 15,00 | 1 | 3 | 868,40 |
| ITS | 9 116,66 | 4,45% | 15,00 | 1 | 3 | 1 823,33 |
| Intersectii | 2 266,77 | 1,11% | 15,00 | 1 | 3 | 453,35 |
| linie tramvai | 24 859,96 | 12,12% | 30,00 | 0 | 3 | 2 486,00 |
| tramvai | 80 000,00 | 39,02% | 25,00 | 1 | 23 | 73 600,00 |
| autobuze | 20 000,00 | 9,75% | 25,00 | 1 | 23 | 18 400,00 |
| Total lucrări | 205 044 | 100% | valoarea reziduală | 119 785,346 | ||
Tabelul 42: Valoarea reziduală a investiţiei în Scenariul 1 (mii €)
|
Categorie lucrare |
Valoare categorie lucrare
(mii € fără TVA) |
Pondere categorie în costul total
(%) |
Durata minimă de viaţă pe categorie lucrare
(ani) |
Număr înlocuiri pe perioada de analiză |
Durata de viaţă rămasă (ani) | Valoare reziduala categorie lucrare (mii € fără TVA) |
| drum | 128 866,60 | 33,32% | 10,00 | 2 | 3 | 38 659,98 |
| poduri/pasaje | 24 603,44 | 6,36% | 75,00 | 0 | 48 | 15 746,20 |
| parcare cladire | 72 630,01 | 18,78% | 50,00 | 0 | 23 | 33 409,80 |
| parcare platforma | 2 274,25 | 0,59% | 15,00 | 1 | 3 | 454,85 |
| pista bicicleta | 9 179,09 | 2,37% | 15,00 | 1 | 3 | 1 835,82 |
| ITS | 19 708,50 | 5,10% | 15,00 | 1 | 3 | 3 941,70 |
| Intersectii | 2 626,77 | 0,68% | 15,00 | 1 | 3 | 525,35 |
| linie tramvai | 26 859,96 | 6,95% | 30,00 | 0 | 3 | 2 686,00 |
| tramvai | 80 000,00 | 20,69% | 25,00 | 1 | 23 | 73 600,00 |
| autobuze | 20 000,00 | 5,17% | 25,00 | 1 | 23 | 18 400,00 |
| Total lucrări | 386 749 | 100% | valoarea reziduală | 189 259,709 | ||
Tabelul 43: Valoarea reziduală a investiţiei în Scenariul 2 (mii €)
|
Categorie lucrare |
Valoare categorie lucrare
(mii € fără TVA) |
Pondere categorie în costul total
(%) |
Durata minimă de viaţă pe categorie lucrare
(ani) |
Număr înlocuiri pe perioada de analiză |
Durata de viaţă rămasă (ani) | Valoare reziduala categorie lucrare (mii € fără TVA) |
| drum | 97 034,69 | 24,68% | 10,00 | 2 | 3 | 29 110,41 |
| poduri/pasaje | 41 187,94 | 10,47% | 75,00 | 0 | 48 | 26 360,28 |
| parcare cladire | 86 830,01 | 22,08% | 50,00 | 0 | 23 | 39 941,80 |
| parcare platforma | 2 329,15 | 0,59% | 15,00 | 1 | 3 | 465,83 |
| pista bicicleta | 9 181,69 | 2,33% | 15,00 | 1 | 3 | 1 836,34 |
| ITS | 11 414,45 | 2,90% | 15,00 | 1 | 3 | 2 282,89 |
| Intersectii | 2 716,77 | 0,69% | 15,00 | 1 | 3 | 543,35 |
| linie tramvai | 42 531,96 | 10,82% | 30,00 | 0 | 3 | 4 253,20 |
| tramvai | 80 000,00 | 20,34% | 25,00 | 1 | 23 | 73 600,00 |
| autobuze | 20 000,00 | 5,09% | 25,00 | 1 | 23 | 18 400,00 |
| Total lucrări | 393 227 | 100% | valoarea reziduală | 196 794,105 | ||
Tabelul 44: Valoarea reziduală a investiţiei în Scenariul 3 (mii €)
7.6.3 Corecții fiscale
Taxele și subvențiile sunt plăți transfer și nu reprezintă costuri economice reale sau beneficii pentru societate. De aceea, fluxul de numerar:
7.6.4 Conversia prețurilor de piață la prețuri contabile (prețuri umbră)
Transformarea preţurilor de piaţă în preţuri contabile (preţuri umbră) este necesară atunci când acestea nu reflectă costul de oportunitate al intrărilor și ieșirilor. Preţurile contabile sunt obţinute aplicând factori de conversie asupra preţurilor pieţei.
Conversia costurilor proiectului din preţuri de piaţă în preţuri de contabilitate implică detalierea costurilor proiectului pe diferite categorii, astfel pentru:
Având în vedere că s‐a realizat o analiză economică simplificată, s‐au utilizat costurile financiare (bazate pe prețurile de piață) în loc de costurile economice (pe baza prețurilor umbră), deoarece „conversia nu este necesară în analiza economică simplificată”.
7.6.5 Corecții pentru externalități
În cadrul analizei economice au fost luate în considerare următoarele tipuri de beneficii/impacturi socio‐economice şi de mediu:
Aceste impacturi au fost monetarizate (măsurate în bani, după o metodologie ce va fi prezentată în analiză) şi sunt incluse în tabelele analizei economice.
Toate costurile, detaliate în cele ce urmează, vor fi evaluate atât în varianta „scenariul de referință”, cât şi în variantele celor 3 scenarii propuse. Cuantificând diferenţa între varianta
„scenariul de referință” şi „scenariul propus” se vor evidenţia beneficiile (valori pozitive) sau costurile (valori negative) socio‐economice şi de mediu obţinute prin implementarea proiectului.
În ceea ce priveşte proiecţia în timp a costurilor unitare utilizate în estimarea beneficiilor socio‐ economice şi de mediu, aceasta se va face cu o elasticitate cuprinsă între 0,5 şi 0,7, raportată la creşterea PIB. Acest aspect va fi detaliat pentru fiecare cost în parte, în capitolul aferent.
Prognoza PIB sau a altor indicatori utilizaţi în realizarea proiecţiilor economice s‐a făcut pe baza informaţiilor disponibile pe site‐ul Comisiei Naţionale de Prognoză.
În figura de mai jos se prezintă evoluţia PIB considerată în analiza economică.
Figura 104: Evoluţia PIB considerată în analiza economică
– Valoarea timpului
În cursul deplasării cu un autovehicul se consumă un anumit buget de timp. Reducerea timpului de parcurs este un parametru foarte important cu implicații în analiza economică.
Pentru calculul beneficiilor/impactului rezultat ca urmare a modificării timpului de parcurs, se aplică o valoare uniformă pentru reducerea timpului de parcurs, făcându‐se diferenţa doar între scopul realizării călătoriei (afaceri, navetă sau alte scopuri) şi modul de transport. Pentru realizarea acestui lucru sunt necesare date despre nivelul de ocupare al vehiculelor și scopul călătoriei. „Motivul este acela că valoarea timpului în cazul călătoriilor de afaceri este mai mare decât valoarea timpului în cazul călătoriilor de navetă sau alte scopuri de călătorie.”18 Valorile timpului ce au fost folosite pentru estimarea economiilor de timp sunt prezentate în tabelul următor.
|
Scopul călătoriei |
Mod de transport pasager (€/pasager/ora) | |
| autobuz | autoturism, tren | |
| Afaceri | 8,15 | 10,16 |
| Navetă | 2,60 | 3,62 |
| Alte scopuri | 2,18 | 3,03 |
Sursa: Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C: „Ghid privind elaborarea analizei cost-beneficiu economice și financiare și a analizei de risc” Anexa 4 „Valoarea timpului”
Tabelul 45: Valoarea timpului pentru pasageri, an de bază 2010
În cadrul modelului de trafic se estimează, pentru fiecare categorie de vehicule, numărul vehiculelor‐oră/pasagerilor‐oră, atât în variantele celor 3 scenarii propuse, cât şi în varianta
„scenariului de referință”.
Aceste valori se vor transforma în valori monetare, în funcţie de trei factori:
– Scopul călătoriei
Ponderile călătoriilor cu scop muncă, navetă și alte scopuri (non‐muncă) s‐au stabilit pe baza datelor ce au fost preluate din anchetele în gospodării realizate în cadrul acestui proiect, precum și pe rezultatele furnizate din modelul de trafic. Acestea au fost utilizate pentru toate drumurile din rețeaua de analiză și au fost calculate pentru modul de transport privat și cel public, pentru diferite etape din orizontul de analiză, atât în variantele celor 3 scenarii propuse, cât și în varianta „scenariului de referiță”.
– Gradul de ocupare al autovehiculelor
Pe toate drumurile din reţeaua de analiză a fost utilizată aceeaşi distribuţie a scopurilor călătoriilor pasagerilor rutieri şi acelaşi grad de ocupare al autovehiculelor.
Pe baza acestor informaţii, utilizând valorile unitare ale timpului pentru pasageri, s‐a estimat valoarea timpului.
– Valoarea timpului pentru transportul de marfă
În cadrul documentului Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C: „Ghid privind elaborarea analizei cost‐beneficiu economice și financiare și a analizei de risc”, a fost stabilită şi valoarea timpului pentru transportul de marfă.
| Mod de transport marfă (€/tona/ora) | |
| rutier | feroviar |
| 1,27 | 0,52 |
Sursa: Master Planul General de Transpost, Vol. 2, Partea C: „Ghid privind elaborarea analizei cost-beneficiu economice și financiare și a analizei de risc” Anexa 4 „Valoarea timpului”
Tabelul 46: Valoarea timpului pentru transportul de marfă, an de bază 2010
În cadrul ghidului „Document de lucru privind metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor”, versiunea revizuită 3, s‐a estimat încărcătura medie pe fiecare categorie de vehicul ce transportă marfă.
Aceasta este după cum urmează:
În consecinţă, plecând de la numărul de vehicule‐oră, pe categorii de vehicule, se va determina valoarea mărfii pe vehicul‐oră.
Diferenţele între timpul de călătorie în ipoteza „scenariul de referință” şi timpul de călătorie din ipoteza „scenariilor 1 ‐ 3”, constituie economii de timp pentru participanții în trafic. Aceste economii de timp se multiplică cu valoarea timpului de călătorie şi se obţin astfel beneficiile utilizatorilor din reducerea timpului de călătorie.
Conform recomandărilor din cadrul „Guide to Cost‐benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014, pentru creșterea valorii timpului se recomandă din motive de prudență, să se folosească o elasticitate față de PIB de 0,7 pentru scopul muncă și de 0,5 pentru scopul non‐muncă19.
– Costurile de operare a autovehiculelor
Costurile de operare a autovehiculelor sunt costurile suportate de către proprietarii de vehicule rutiere pentru a le opera. Fiecare categorie de autovehicule din flux îşi are propriile sale caracteristici de consum, care determină costul total de exploatare. Costul total de exploatare este compus din următoarele elemente:
Fiecare din aceste costuri sunt influenţate, în proporţii diferite, atât de viteza de circulaţie cât şi de distanţa parcursă şi starea suprafeţei de rulare.
În acelaşi timp, la traversarea unei localităţi sunt necesare frecvent cicluri frânare‐accelerare, ceea ce duce la creşterea semnificativă a consumurilor şi, implicit, a costurilor de operare.
Toate costurile prezentate mai sus au fost calculate cu ajutorul modulului RUC (Road User Costs) al programului HDM‐4, introducând ca date de intrare informaţiile referitoare la flota de vehicule specifică pentru România stabilite in cadrul „Documentului de lucru privind metoda de evaluare şi prioritizare a proiectelor în sectorul transporturilor”, versiunea revizuită 3. Cu acest program automat de calcul, agreat de băncile internaţionale de dezvoltare şi investiţii, s‐au realizat matrice de costuri pe kilometru pentru fiecare tip de autovehicul aflat în circulaţie pe drumurile publice, în funcţie de viteza şi de starea suprafeţei de rulare.
În ceea ce priveşte starea suprafeței de rulare din punct de vedere al indicelui de planeitate, atât pentru varianta „scenariul propus”, cât şi pentru cea „scenariul de referință”, au fost considerate valori medii ale IRI. Pentru aceste categorii de drumuri/străzi s‐au considerat valori fixe ale IRI pe perioada de operare, considerând că valorile vor fi menţinute la aceste niveluri prin lucrări de întreţinere minimale.
Pentru fiecare sector de drum din reţeaua de analiză, pe baza raportului între volumul de trafic estimat şi capacitatea de circulaţie a drumului, raport care reflectă nivelul de congestie al drumului, s‐a determinat viteza fluxului de autovehicule, atât în cazul „scenariul de referință” cât şi în cazul „scenariul propus”.
Cunoscând starea drumului şi viteza fluxului, din matricele de costuri de operare, s‐au obţinut costurile de exploatare unitare ale tuturor vehiculelor.
În ceea ce privește creșterea costurilor de operare a vehiculelor în timp, aceasta depinde în principal de evoluția costurilor combustibilului, dar și de eficientizarea consumului vehiculelor. Astfel, în „Guide to Cost‐benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”20, se consideră că aceste două efecte se compensează reciproc, iar nivelul costurilor rămâne constant pe întregul orizont de timp luat în considerare în analiză.
– Beneficiile utilizatorilor
Însumând pe reţeaua analizată costurile de operare ale autovehiculelor şi costul timpului, aferente fiecărui tip de vehicul, se obţin costurile de parcurgere de către întregul trafic, a reţelei respective. Analizele au fost făcute atât pentru situaţia existentă cât şi pentru situaţia în care se realizează scenariul.
Scenariul 1
Tabelul 48: Valorile economiilor de timp şi ale costurilor de operare a autovehiculelor
– Poluarea atmosferică
Investițiile în sectorul transporturilor afectează calitatea aerului prin diminuarea sau creșterea nivelului de emisii de poluanți în aer. Costurile economice de poluare a aerului, constau în cuantificarea emisiilor cu:
Costurile poluării atmosferice depind de doi factori:
Emisiile de poluant pe tip de vehicul au fost evaluate pe baza relaţiilor din modelul de trafic, pentru diverse orizonturi de timp, atât în varianta „scenariilor 1 ‐ 3” cât şi în varianta „scenariul de referință”.
Costurile poluării atmosferice pentru România au fost preluate din „Update of the Handbook on External Costs of Transport”21. În cadrul analizei cost – beneficiu aceste valori au fost aduse la nivelul anului de bază 2014.
|
NOx (€/tonă) |
NMVOC (€/tonă) |
SO2 (€/tonă) |
PM 2.5 (exhaustiv și non-exhaustiv) (€/tonă) | ||
| Suburban | Urban | Interurban (rural), Autostradă | |||
| 22 893 | 1 796 | 17 524 | 84 380 | 231 620 | 56 405 |
Sursa: Update of the Handbook on External Costs of Transport, tabelul 15, p.37
Tabelul 49: Costurile poluării atmosferice pentru România, an de bază 2010
Conform recomandărilor din cadrul „Guide to Cost‐benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014, creşterea valorii emisiilor poluante se face cu o elasticitate de 0,7 raportată la creşterea PIB.
– Schimbarea climei
Efectele transporturilor care influenţează schimbările climatice şi încălzirea globală sunt, în principal, cauzate de emisiile de gaze cu efect de seră precum dioxidul de carbon (CO2), protoxidul de azot (N2O) şi metanul (CH4). Aceste emisii sunt considerate a avea un impact global, astfel încât schimbarea intervenită în volumul emisiilor este independentă de locul unde apare.
Emisiile de CO2 și CH4 pentru vehiculele rutiere au fost estimate pe baza relaţiilor din modelul de trafic, pentru diverse orizonturi de timp, atât în varianta „scenariul propus” cât şi în varianta „scenariul de referință”.
Costurile unitare au fost preluate din cadrul ghidului „Guide to Cost‐benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014.
|
A nul |
CO2 (euro/t) |
CH4 | |
| echivalent CO2 euro/t | 25 | ||
| 2010 | 25,00 | 625,00 | |
| 2014 | 26,63 | 665,70 | |
| 2020 | 32,63 | 815,70 | |
| 2030 | 42,63 | 1 065,70 | |
Sursa: Guide to Cost-benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020, decembrie 2014, p.63
Tabelul 50: Costurile în cazul schimbării climei
În tabelul de mai jos se prezintă centralizat emisiile de noxe estimate pe întreaga reţea analizată, atât în ipoteza „scenariilor 1 ‐ 3” cât şi în ipoteza „scenariul de referință”, precum și cuantificarea acestora în valori monetare.
Scenariul 1
Tabelul 51: Poluarea atmosferică, schimbarea climei
– Poluarea fonică
Poluarea fonică poate fi definită ca „sunetul exterior nedorit sau dăunător, generat de activitățile umane, inclusiv zgomotul emis de mijloacele de transport, traficul rutier”22.
În general se pot distinge următoarele impacturi negative ale zgomotului asociat transporturilor:
Impactul zgomotului este influențat de:
Costurile poluării fonice au fost preluate din „Update of the Handbook on External Costs of Transport”23 . În cadrul analizei cost – beneficiu aceste valori au fost aduse la nivelul anului de bază 2014. Aceste costuri s‐au aplicat la numărul de vehicule‐km de pe rețea, în funcție de mediu (urban, suburban sau rural), de momentul din zi (zi sau noapte) și de tipul de autovehicul.
|
Categorie vehicul |
Cost (€/vehicul-km) | |||
| Timpul zilei | Mediu | |||
| Urban | Suburban | Rural | ||
|
turisme |
Zi | 0,0088 | 0,0005 | 0,0001 |
| Noapte | 0,0161 | 0,0009 | 0,0001 | |
|
autobuze |
Zi | 0,0440 | 0,0024 | 0,0004 |
| Noapte | 0,0803 | 0,0045 | 0,0007 | |
|
marfă ușoară |
Zi | 0,0440 | 0,0024 | 0,0004 |
| Noapte | 0,0803 | 0,0045 | 0,0007 | |
|
marfă grea |
Zi | 0,0810 | 0,0045 | 0,0007 |
| Noapte | 0,1478 | 0,0083 | 0,0013 | |
|
tren pasageri |
Zi | 0,2734 | 0,0121 | 0,0150 |
| Noapte | 0,9016 | 0,0398 | 0,0496 | |
Sursa: Update of the Handbook on External Costs of Transport, tabelul 15, p.51
Tabelul 52: Costurile poluării fonice pentru România, an de bază 2010
Conform recomandărilor din cadrul „Guide to Cost‐benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”, decembrie 2014, creşterea valorii emisiilor poluante se face cu o elasticitate de 0,7 raportată la creşterea PIB.
Pe baza diferenţelor între emisiile în ipoteza „scenariul de referință” şi emisiile din ipoteza „scenariilor 1‐3”, s‐au estimat beneficiile/impacturile legate de zgomot generate de implementarea scenariului.
Tabelul 53: Poluarea fonică
7.6.6 Costuri de operare și întreținere
În cadrul analizei economice structura costurilor estimate de întreținere și operare nu conține TVA. Acestea au fost exprimate procentual din valoarea investiției de bază pentru lucrările de drumuri, poduri, ITS sau au fost incluse în costurile de operare unitare/km pentru materialul rulant și infrastructura tehnică aferentă.
Astfel, în estimarea procentuală, s‐a ținut cont de experiența acumulată în cadrul altor proiecte și de operațiile necesare pentru:
Pentru estimarea costurilor cu salariile, s‐a ținut cont de salariul mediu brut de referință pentru zona proiectului pentru anul de bază, din care au fost eliminate alte taxe directe, exceptând contribuțiile la asigurările de sănătate.
Costurile de întreținere și operare vor fi considerate constante pe perioada de analiză, așa cum se recomandă în „Guide to Cost‐benefit Analysis of Investment Projects, Economic appraisal tool for Cohesion Policy 2014 – 2020”24, deoarece creșterea salariilor și a costului energiei este compensată de creșterea productivității muncii (ca urmare a utilizării unor materiale de mai bună calitate și a unei tehnologii mai performante).
7.6.7 Indicatori economici de performanță ai scenariului
Analiza economică a evaluat următorii indicatori economici ai investiţiei:
Pentru analiza cost – beneficiu s‐a identificat fluxul de venituri şi cheltuieli pe întreaga perioadă de analiză. Pentru a aprecia dacă investiţia este oportună, atât costurile cât şi beneficiile au fost actualizate cu o rată de 5%, recomandată de Comisia Europeană pentru ţările de coeziune.
Calculele pentru profitabilitatea economică a proiectului sunt prezentate în tabelele 54‐55.
Analiza economică a proiectului reliefează oportunitatea investiţiei, VNA având o valoare pozitivă superioară ratei de actualizare socială de 5%. Acest lucru reflectă rentabilitatea din punct de vedere economic a proiectului, dar şi efectul benefic al acesteia asupra economiei locale, superior costurilor economice şi sociale pe care acesta le implică, raportul beneficii/cost fiind mai mare decât 1.
În funcţie de rata de actualizare, variaţia Valorii Nete Actualizate se prezintă în figura de mai jos:
Figura 105: Variaţia VNA în funcţie de rata de actualizare
7.6.8 Concluziile analizei economice
Principalele costuri şi beneficii economice indentificate în analiza cost‐beneficiu sunt prezentate în tabelele de mai jos:
7.7 Analiza multicriterială
Următorul tabel prezintă centralizat indicatorii utilizați în analiza multicriterială, precum și modalitatea de ponderare care rezultă din scalarea fiecărui indicator. Deoarece există întotdeauna maxim 10 puncte posibile, rezultatul maxim este de 200 puncte, incluzând aici și rezultatele ACB (analizei cost – beneficiu).
Tabelul 58: Indicatori și ponderi utilizate pentru AMC
Sistemul de notare propus folosește rezultate specifice din fiecare scenariu, acordând numărul maxim de puncte celui mai bun rezultat relativ. Cu toate aceastea, nu ia in considerare o gamă de soluții. În cazul diferențelor minore, rezultatele notării sunt aceleași ca și în cazul în care există diferențe mari.
Se observă că din punct de vedere al accesibilității (preponderent pentru transportul public) Scenariul 3 oferă cele mari beneficii, în timp ce din punct de vedere al siguraței circulației și a calității mediului urban, Scenariul 3 oferă aceleași beneficii ca și Scenariul 2 orientat mai mult pe dezvoltarea infrastructurii rutiere.
Deși în cazul Scenariul 3 beneficiile în ceea ce privește calitatea mediului înconjurător sunt mai scăzute decât în Scenariul 2, acestea reprezintă beneficii importante în comparație cu Scenariul de referință (scenariul do‐nothing).
Pe de altă parte scenariul 3 aduce cele mai importante beneficii economice, deși toate cele trei scenarii prezintă rapoarte beneficiu/cost ce indică faptul că sunt viabile. Rezultatele analizei se regăsesc în tabelul următor:
Tabelul 59: Rezultatele analizei multicriteriale pe scenarii
Ca urmare a concluziilor analizei economice și a celei multicriteriale pentru cele trei scenarii a fost recomandat Scenariul 3.
