Analiza situației existente

2.2 Rețeaua rutieră/stradală

Reţeaua rutieră

Reţeaua rutieră din interiorul polului de creştere Iaşi este formată din drumuri naţionale, drumuri judeţene si drumuri comunale. Reţeaua de drumuri naţionale se dezvoltă către municipiul Iaşi, reţeaua de drumuri judeţene şi comunale facând legătura între drumurile naţionale şi centrele de comună sau satele judeţului Iaşi. În cadrul reţelei rutiere a polului de creştere Iaşi DN 28 D (VO) face legătura pe la V‐SV între DN 28 (E583) şi DJ 248A fiind organizată ca variantă de trafic greu.

Rețeaua majoră de drumuri oferă legături naționale și internaționale, în timp ce rețeaua secundară asigură conexiunea municipiului Iași cu localitățile din zona metropolitană. Sintetic, componenta rețelei rutiere este prezentată în tabelul de mai jos:

Reţeaua majoră	Drumuri naţionale	DN 28 (E583), DN 24 (E583), DN 24C, DN 28D (VO)	Administrator la nivel naţional:   CNADNR, sub autoritatea Ministerului  Transporturilor
Reţea secundară	14 drumuri judeţene 55 drumuri comunale		Administrator la nivel judeţean pentru drumurile judeţene DJADP Iaşi şi pentru drumurile comunale Consiliile Comunale ambele sub autoritatea Consiliului Judeţean Iaşi.

Din analiza observaţiilor din teren şi a datelor primite de la autorităţi s‐a determinat lungimea reţelei rutiere conform clasificării de mai sus, iar sinteza este prezentată în tabelul următor:

Lungimi (km) clasificare cf. OG nr. 43		Lungimi (km) conform Clasificare cf. Normativ AND 600/2010
Autostrăzi	‐	Artere principale	91.05
Drumuri expres	‐
Drumuri naţionale europene şi principale	91.05
Drumuri naţionale secundare	‐	Artere colectoare/distribuitoare	178.29
Drumuri judeţene	178.29
		Artere locale	314.51
Drumuri comunale	314.51

Tabelul 9:      Clasificarea reţelei rutiere din zona Polului de Creștere Iași

Din punct de vedere al lăţimii drumurilor existente, lăţimea părţii carosabile/ laţimea platformei arterelor rutiere (exclusiv lăţimea necesară pentru parapete) este de regulă urmatoarea:

• drumuri naţionale 4 benzi            00 m
• drumuri naţionale 2 benzi               00 /   13.00 m
• drumuri judeţene 50 m
• drumuri comunale 00 m.

Starea tehnică a drumurilor din polul de creştere Iaşi se prezintă astfel:

• drumuri naţionale (îmbrăcăminţi asfaltice ) ‐ 100 % stare tehnică bună;
• drumuri judeţene (îmbrăcăminţi asfaltice, beton ciment, împietruiri, pământ) – 84.62 % stare tehnică bună şi 38 % stare tehnică rea;
• drumuri comunale (îmbrăcăminţi asfaltice, beton ciment, împietruiri, pamânt) – 16.13 % stare tehnică bună şi 87 % stare tehnică medie sau rea.

Aceste informaţii coroborate cu cele obţinute din teren stau la baza creării reţelei de drumuri din cadrul modelului de transport şi de asemenea au fost avute în vedere la întocmirea listei de proiecte pentru îmbunătățirea stării tehnice a rețelei.

Figura 21: Polul de creştere Iași. Reţeaua de drumuri naţionale, judeţene şi comunale

Figura 22:         Polul de creştere Iași. Tip suprafaţă pentru drumurile judeţene şi comunale

Numărul de intersecţiilor între arterele rutiere este de 65:

• intersecții neamenajate – 53
• intersecții amenajate – 12

Numărul de intersecţii (între artere rutiere clasate – DN, DJ, DC) este de 72 bucaţi, astfel:

• intersecţii neamenajate – 48,
• intersecţii amenajate – 24.

Intersecţiile amenajate au schema în „T” sau în „+” , unele având o semnalizare corespunzătoare (de exemplu cele de pe varianta de ocolire) cea mai mare parte însă au o semnalizare minimalistă. Între intersecţiile amenajate, un număr de 4 bucăţi sunt organizate ca sensuri giratorii. Din totalul de 72 intersecţii, procentul de intersecţii amenajate este de 33,33%. Cea mai mare parte a intersecţiilor amenajate nu sunt iluminate pe timp de noapte.

La intersecţiile neamenajate lipseşte în cea mai mare parte semnalizarea prin indicatoare sau acolo unde ea există este necorespunzătoare (indicatoare degradate sau lipsă). De asemenea nu sunt amenajate şi semnalizate treceri pentru pietoni şi nici nu sunt iluminate pe timp de noapte.

Intersecţiile la nivel cu calea ferată sunt în numar de 6 bucăţi cu o semnalizare precară de cele mai multe ori necorespunzătoare, iar pasajele la nivel cu calea ferată au degradări importante, traversarea acestora făcându‐se cu dificultate.

Pe  drumurile  naţionale,  judeţene  şi  comunale  nu  au  fost  identificate piste pentru biciclete circulaţia acestora făcându‐se pe partea carosabilă.

În toate localităţile de pe drumurile judeţene şi comunale lipsesc indicatoarele de prioritate („Oprire” sau „Cedează trecerea”) la intersecţiile străzilor din comune sau sate cu drumurile respective.

Parcările de pe drumurile judeţene şi comunale sunt puţine la număr, neamenajate, nu respectă cadenţa de amplasare şi nici nu au dimensiunile în plan corespunzătoare, nu sunt echipate cu mobilier şi în cea mai mare parte nu sunt semnalizate.

Reţeaua stradală

Municipiul Iaşi s‐a dezvoltat ca așezare pe 7 coline cu o tramă stradală radială constrânsă de această particularitate topografică. Trama a servit bine nevoilor oraşului pre‐industrial, însă o serie de evoluţii legate de industrializare şi de extindere a zonelor locuite au modificat structura funcţională a oraşului şi au încărcat trama stradală, conducând în prezent la necesitatea operării unor importante mutaţii ale infrastructurii de transport, pentru a se readapta situaţiei actuale.

Reţeaua stradală a municipiului Iaşi clasificată în acord cu prescripţiile tehnice în vigoare este ilustrată grafic în figura 23. Rețeaua majoră cuprinde în general străzi de categoria I (6 benzi) sau străzi de categoria a II‐a (4 benzi) și străzi de categoria a III‐a. Trebuie remarcată capacitatea discontinuă de circulație a acestor artere generată atât de discontinuităţile profilului transversal, de parcările reglementate, și nereglementate din lungul străzilor, cât şi de modul de tratare al intersecţiilor în lungul acestora. În lungul arterelor majore (magistrale sau de legătură) sunt permise viraje la stânga pentru majoritatea străduţelor sau aleilor ce se conectează cu acestea.

Figura 23:         Reţeaua stradală a municipiului Iași. Clasificare pe categorii de străzi conform STAS

O clasificare funcțională (ierarhizare) a rețelei stradale a fost propusă în Secțiunea 6, fiind ilustrată grafic pe Planșele nr. 4AI/II.

Intersecţiile

Capacitatea rețelei și calitatea traficului pe ansamblul unei reţele stradale este determinată în principal de intersecții şi mai puţin de legăturile dintre acestea și capacitatea acestora. Prin urmare, organizarea și funcționarea intersecţiilor este esențială pentru performanța generală a rețelei stradale și poartă cel mai mare potențial pentru îmbunătățire.

În municipiul Iași, 90 de intersecții se află în proces de integrare într‐un sistem UTC. Numărul intersecţiilor semaforizate din Iaşi, în comparație, de exemplu, cu Craiova sau Ploiești, este un număr destul de mare. În plus, optimizarea intersecțiilor reprezintă deja o îmbunătățire semnificativă pentru fluxurile de trafic. Cu toate acestea, există multe intersecţii importante în Iaşi care trebuie îmbunătățite, atât prin optimizarea programelor de semaforizare cât și prin introducerea de semaforizări, aşa cum se observă şi în figura următoare.

De asemenea, pentru o serie de intersecţii este necesară reconfigurarea geometrică.

Figura 24:         Intersecţiile semaforizate din municipiul Iași

2.3 TRANSPORT PUBLIC

2.3.1 Transportul public actual la nivelul Polului de Creștere

La nivelul Polului de Creștere Iași serviciul de transport public este asigurat atât pe calea ferată, cât și prin liniile de transport județean.

Transport feroviar

În Iași, serviciile feroviare sunt operate de două companii diferite:

• SNTFC CFR Călători, şi
• Regiotrans SRL.

Ambele companii oferă servicii regionale și interurbane (către Dorohoi, Hârlău, București, Brasov,…) deservind de asemenea şi câteva gări din zona suburbană, în jurul oraşului Iaşi (ex. Nicolina sau Leţcani).

Figura de mai jos identifică infrastructura existentă şi nivelul ei de dotare, inclusiv staţiile din Iași, principalele staţii ale polului de creştere, precum şi celelalte staţii secundare. Coridoarele strategice, de asemenea, sunt puse în evidenţă, acolo unde investiţiile vor fi prioritizate ca parte a reţelei europene TEN‐T.

Figura 25:         Reţeaua de transport pe calea ferată în jurul orașului Iași

Transportul public județean

Organizarea serviciilor județene de transport public cade în responsabilitatea autorității județul Iași. Operate de 30 companii private de transport, un total de 83 de linii leagă orașul Iași de restul județului, prin zonele periurbane din polul de creștere.

Următoarea hartă ilustrează liniile operate în polul de creștere Iași.

Această analiză evidențiază integrarea limitată cu servicii de transport feroviar. De exemplu, linia 14 este una dintre cele mai aglomerate linii, circulând paralel cu linia ferată, în zona de sud a Iaşi‐ ului.

Se mai poate observa de asemenea, pe această hartă, faptul că în timp ce unele linii sunt în mod evident linii intrajudeţene, deservind zonele judeţului din afara polului de creştere, alte linii deservesc exclusiv suburbiile Iaşi‐ului. Aceasta este şi cazul liniei 58, care oferă 57 curse pe zi şi care poate fi considerată mai degrabă o linie de serviciu urban, decât o linie intrajudeţeană.

Figura 26:         Harta liniilor de transport public în polul de creştere Iași

2.3.2 Transportul public actual la nivelul municipiului Iași

Transportul public de pasageri în municipiul Iași este deservit de doi operatori de transport:

– R.A.T.P. (Regia Autonomă de Transport Public), operatorul public;

– SC UNISTIL SRL, operatorul privat, în prezent subcontractant al RATP.

Calea de rulare a liniilor de tramvai 5,8 și 11 era în curs de reabilitare la momentul analizei situației actuale, serviciul de transport asigurându‐se cu autobuze pe rutele acestor linii.

Aceste servicii sunt completate de linii operate de operatorul privat (Unistil SRL).

Operatorul privat are 213 angajați, din care 78 conducători auto în 2014 şi operează 5 linii de autobuz și o linie de minibuz în oraș.

Flota vehiculelor operată de RATP, numără:

– 150 tramvaie, flota de tramvaie este eterogenă: s‐a constatat o diferenţă de peste 50 ani între cel mai vechi și cel mai nou tramvai. Cu toate acestea, cea mai mare parte a flotei (58%) a fost fabricată între anii 1990 și 1999;

– 146 autobuze. Flota de autobuze este foarte veche, media fiind 14 ani. Cu toate acestea, peste o treime are între 8 și 9 ani, în mod evident de la achiziționarea de autobuze din 2005 și 2006.

– 30 microbuze (cu 12 ani vechime, fiind cumpărate în anul 2003).

Figura 27:         Reţeaua de transport public a municipiului Iași

În termeni de accesibilitate, au fost identificate câteva zone unde transportul public nu oferă nici un serviciu sau un nivel scăzut de servicii:

– Est : Holboca – deservită doar de linii intrajudețene de transport,

– Nord : Nu există rute de transport public pe DN 24 până în localitatea Cârlig,

–   Vest: Valea Lupului,

–  Sud : Zona Balciu.

Pe de altă parte, se poate observa cum centrul orașului este destul de dens în ceea ce privește rețeaua de transport public și rețeaua de tramvaie oferă o bună accesibilitate în zonele urbane dense din municipiul Iași.

O mare densitate de servicii se desfășoară de‐a lungul axei est‐vest, la nord de centrul orașului. Zonele periferice din sud (unde infrastructura de tramvai este în această perioadă în reabilitare), din sud‐est către sud‐vest se caracterizează printr‐un număr redus de servicii de transport pubic.

În termeni de performanță tehnică a rețelei, în comparaţie cu valorile uzuale pentru Europa Centrală, numărul de km per linie per an este relativ ridicat şi peste medie.

–  Transport local în regim de taxi

Taxi‐urile pot reprezenta o ameninţare pentru utilizarea transportului public, în special din punct de vedere al preţurilor considerate destul de competitive de către călători și mai ales în contextul unui număr mare de autorizații.

La nivel local activitatea de taximetrie este reglementată prin următoarele hotărâri de consiliu local:

• HCL 151/2008 ‐ Regulament pentru desfăşurarea activităţii de transport în regim de taxi şi în regim de închiriere în vederea aplicării Legii nr. 265/2007 care modifică şi completează Legea nr. 38/2003 privind transportul în regim de taxi şi în regim de închiriere,
• HCL 20/2009 privind aprobarea tarifului de distanță maximal pentru serviciul public de transport persoane în regim de taxi,

Deși, conform legislației în vigoare (Legea 38/2003 – actualizată), numărul maxim de autorizaţii taxi stabilit ar trebui să fie de maximum 4 la 1.000 de locuitori ai localităţii de autorizare (în cazul municipiului Iaşi sunt circa 1703 autorizaţii taxi pentru transportul de persoane şi 10 autorizaţii pentru transportul de bunuri de marfă).

Hotărârile privind înfiinţarea/desfiinţarea locurilor de aşteptare clienţi se iau de către Comisia Municipală de Circulaţie.

În Iaşi există 61 de staţii de aşteptare taxi care totalizează 397 locuri de aşteptare taxi clienţi, bine distribuite pe toată zona oraşului, dar care în multe situații nu sunt amenajate corespunzător periclitând siguranța circulației sau capacitatea de circulație a intersecțiilor/arterelor.

Prin HCL nr. 20/ 2009 a fost stabilit tariful de distanţă maximal în valoare de 3.2 lei/km, inclusiv TVA, dar tariful mediu practicat este de 1,99 lei/km – tarif de zi şi 2,19 lei/km – tarif de noapte.

2.3.3 Probleme cheie identificate

Infrastructură

Infrastructura rețelei de tramvai din Iaşi joacă un rol‐cheie în calitatea generală a serviciilor de transport public, oferind mai multe opțiuni de operare, fiind destul de flexibilă, având mai multe ramificații și două depouri. În plus, a fost dezvoltat un program important de reabilitare a şinelor. Majoritatea şinelor au fost reabilitate recent sau sunt în curs de reabilitare. Aceste măsuri asigură o performanță mai bună a serviciilor, în special o viteză de rulare mai mare. Cu toate acestea unele dintre linii, reabilitate înainte de anul 2000, încep deja să fie uzate si depășite. Provocările principale ale urmatorilor ani se referă la întreţinerea în bune condiţii a infrastructurii, precum și menţinerea unei viteze de  rulare ridicate.

O altă oportunitate de a dezvolta infrastructura de transport public ar fi implementarea de soluții care să  ofere prioritate serviciilor de transport public. Aceasta s‐ar putea realiza prin mai multe instrumente, cum ar fi: soluții specifice de proiectare a stațiilor de autobuz, benzi dedicate, prioritate în intersectiile semnalizate. Există, de asemenea, nevoia de a elabora o politică clară a regulilor de circulație în ceea ce privește implementarea căilor dedicate pentru tramvai ceea ce ar crește nu numai atractivitatea transportului public, dar ar contribui şi la îmbunătaţirea capacităţii rutiere în general.

Condiţiile din staţii ar putea fi de asemenea îmbunătățite cel puțin prin furnizarea mai multor informații în timp real către călători şi, în funcţie de investiţii, prin asigurarea mai multor adăposturi. Aspectele care ţin de siguranţa călătorilor trebuie de asemenea să fie considerate prioritare, unele staţii fiind absolut necesar să fie reamenajate.

Operare

În urma descrierii și a analizării rețelelor s‐au identificat diverse probleme. Următoarele puncte ilustrează principalele probleme privind rețelele de transport public.

• Principala problemă o constituie faptul că sistemul de tarifare actual este în principal bazat pe bilete și abonamente pentru una sau două linii. Acest sistem limitează posibilitatea transferurilor între linii și astfel, nu facilitează o organizare eficientă a rețelelor care acum se bazează pe înmulțirea numărului de linii de pe principalele
• O altă problemă în contextul organizării rețelei o constituie lipsa de informare și comunicare dintre operatori și autoritățile în măsură să realizeze această organizare. Operatorii nu pun la dispoziție informațiile obișnuite în legătură cu liniile pe care le operează, cum ar fi: numărul de kilometri parcurși pe fiecare linie, numărul de bilete și abonamente vândute, numărul de pasageri etc. Această situație împiedică analizarea și identificarea punctelor slabe. De asemenea, este pusă foarte mult în dificultate desfășurarea oricărui tip de anchetă, dat fiind că o cifră reprezentând populația – din perspectiva numărului de pasageri, este necunoscută.
• La nivelul polului de creștere/ județului, numărul operatorilor este destul de ridicat, iar unele linii sunt adesea operate de către trei operatori diferiți. Sistemul de tarifare nu este armonizat și astfel poate fi dificil pentru utilizatori să înțeleagă cum funcționează sistemul de transport
• Se pune de asemenea, problema serviciilor neautorizate, în ceea ce privește ambii operatori din județ care deservesc clienții utilizând liniile din interiorul orașului, sau operatorul deservind populația din afara limitelor orașului. Dificultățile care apar se datorează divizării competențelor către mai multe autorități, în organizarea serviciilor urbane și a celor de județene.
• Lacune identificate din punct de vedere instituţional (v. și 6.4. Actori cheie implicaţi în mobilitatea urbană la nivel local)

În contextul transportului public, măsurile și soluțiile s‐au bazat pe pe:

–   Analiza diagnostic

– Viziunea recomandată: o rețea unică de transport public la nivelul polului de creștere. Per ansamblu, în vederea asigurării atractivității transportului public și a limitării folosirii autoturismului personal, pasagerii ar trebui să simtă că au acces la un serviciu de transport public “unic”, în schimbul accesării de servicii separate ale unui operator specific (chiar dacă acele servicii sunt de fapt oferite de operatori diferiți). Aceasta ar presupune integrarea tuturor modurilor de transport, în special cuprinzând serviciile de transport feroviar în cadrul polului de creștere, dar și alte servicii precum taxi‐ul sau cuplarea în folosirea la maximum a autoturismelor [v. și 6.4.6. ‐ paragraful Planificarea dezvoltării urbane în relaţie cu dezvoltarea sistemului de transport public (TOD‐tranzit oriented development)].

– Îmbunătățirea nivelului actual de atractivitate a serviciilor. Trebuie luați în considerare mai mulți factori, cum ar fi viteza comercială, confortul vehiculelor, distanțele pe principalele legături rutiere, orarul, informații disponibile pentru pasageri etc.

– Concentrarea pe soluțiile eficiente din punct de vedere al costului. Vor fi urmărite soluțiile care pot să ofere cele mai mari beneficii în condiții de costuri foarte mici. De exemplu, analizarea posibilității îmbunătățirii calității serviciilor prin măsuri operaționale și de infrastructură (căi dedicate de tramvai, benzi dedicate de autobuz, prioritate la stații și în intersecții etc.). Un alt exemplu l‐ar constitui biletele electronice: în timp ce aceasta ar ajuta în mod evident la modernizarea sistemului, dezvoltarea utilizării taxării prin telefonul mobil ar putea reprezenta o alternativă mai ieftină, la fel de interesantă.

– Păstrarea ponderii călătoriilor cu transportul public din totalul călătoriilor. În timp ce motorizarea va crește în Iași și în România în general, este recomandat să se opteze pentru ca distribuția modală a călătoriilor să rămână la același nivel și în următorii ani în ceea ce privește ponderea călătoriilor cu transportul public.

Soluțiile propuse în secțiunea 6 vor fi de asemenea în acord cu cele 5 obiective strategice și cu obiectivele operaționale asociate (Secțiunea 5).

2.4 TRANSPORT DE MARFĂ

În prezent circulația vehiculelor cu greutate maximă autorizată mai mare de 2,4 tone este reglementată conform Hotărârii Consiliului Local 198/ 2000, privind organizarea circulației rutiere în municipiul Iași. Aceast document stabilește zona cu acces restricționat pe bază de autorizație și plata unei taxe, traseul de tranzit, parcarea autovehiculelor pentru transportul public de mărfuri, stațiile pentru autovehiculele pentru transport public de mărfuri de mică capacitate.

Se constată o lipsă a traseelor alternative pentru vehiculele de marfă în zona de nord a municipiului, determintă de lipsa unei variante de ocolire în acea zonă.

Vehiculele comerciale de marfă (articulate şi trenurile rutiere, autocamioane cu 2, 3 sau 4 osii) reprezintă ponderi mai însemnate de peste 50% din volumul total de vehicule în exteriorul municipiului Iaşi, în lungul drumurilor naţionale DN 24 şi DN 28 în special în relaţie cu restul teritoriului  naţional.

În zona polului de creştere Iaşi, pe alte drumuri decât cele naţionale, ponderea vehiculelor de marfă medie şi grea este mai însemnată în zonele de producţie (ca de exemplu în Miroslava – unde este amplasată fabrica Tess Conex).

Pe reţeaua stradală a municipiului Iaşi, ponderea principală a vehiculelor de marfă este deţinută de vehiculele comerciale uşoare de marfă, indiferent de zona oraşului. Valori mai însemnate al traficului greu de marfă se înregistrează, firesc, în lungul traseelor dedicate acestora cu acces la Vama Nicolina, zona industrială (din estul municipiului) şi principalele zone comerciale periferice.

Figura 28:         Municipiul Iași. Zone de acces pentru vehiculele de marfă

Figura 29:         Distribuţia vehiculelor de marfă pe categorii pe ansamblul reţelei rutiere/stradale

2.5. MIJLOACE ALTERNATIVE DE MOBILITATE (deplasări cu bicicleta, mersul pe jos și deplasarea persoanelor cu mobilitate redusă)

2.5.1 Facilități pietonale

În ultimii ani municipiul Iaşi a demarat o serie de proiecte ce vizează sporirea atractivităţii zonei culturale, istorice şi turistice a oraşului şi încurajarea modurilor blânde de transport (mersul cu bicicleta, dar mai ales mersul pe jos).

Bulevardul Ştefan cel Mare şi Sfânt (cca. 800m), concentrează atât importante obiective culturale şi religioase ale municipiului Iaşi, cât şi instituţii. La extremitatea sa estică este amplasat Palatul Culturii, simbolul cultural al muncipiului Iaşi. Din anul 2012 circa 300m din această arteră de circulaţie a fost redată traficului pietonal, prin lucrările de amenajare ale acesteia.

Figura 30: Zona pietonală. Stradă pietonizată în centrul municipiului Iași

Pe ansamblul reţelei municipiului Iași foarte multe treceri de pietoni nu sunt presemnalizate. Acest lucru conduce la afectarea gravă a siguranţei circulației mai ales pe arterele cu cel puțin două benzi pe sens. De asemenea, indicatoarele pentru trecere de pietoni sunt amplasate doar pe partea dreaptă chiar și la străzi cu 2‐3 benzi pe sens. În aceste cazuri se recomandă dublarea indicatoarelor de trecere de pietoni prin amplasarea acestora inclusiv în zona mediană acolo unde există separatoare de sensuri, refugii pietonale (atât pentru treceri cât și pentru stațiile de transport public).

Pentru asigurarea condițiilor de deplasarea a persoanelor cu dizabilități se impune adoptarea la toate trecerile de pietoni a măsurilor prevăzute în “Normativul privind adaptarea clădirilor civile și spațiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap ‐ NP 051‐2012“, de exemplu:

–   pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo   ‐

vizuale;

– toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar și carosabil (nu toate amenajările recente respectă această prevedere în municipiul Iași).

Trecerile de pietoni din apropierea unităților de învățământ (creşe, grădinițe, școli, licee, universități) sunt tratate insuficient. În majoritatea cazurilor nu există semnalizări elementare de tipul “Atenție copiii”!. Pentru aceste locaţii trecerile de pietoni trebuiesc prevăzute cu semnalizare “ranforsată”. Se pot adopta: semnalizare de presemnalizare, covoare roșii antiderapante (pe sectoarele de decelerare), parapete pietonale (pentru canalizarea traficului pietonal către marcajul trecerii de pietoni) sau instituirea unor zone cu “utilizarea comună” (shared‐space”).

2.5.2 Facilități pentru deplasările cu bicicleta

În prezent sunt amenajate trasee de piste pentru biciclete pe străzile: Tudor Vladimirescu, prof. Dimitrie Mangheron, Chimiei (mal stâng), Elena Doamna, Independenței. Carol I, Grigore Ghica. Păcurari, șoseaua Păcurari, șoseaua Nicolina.

În municipiul Iași, traseele de piste pentru biciclete au fost realizate cu ocazia reabilitării străzilor pe axele N‐S și E‐V.

Centrele de închirieri biciclete în municipiul Iași sunt deschise doar în perioada caldă a anului şi au apărut la inițiativa unor asociații de bicicliști. Bicicletele se pot închiria în baza unui anumit tarif sau gratuit pentru tineri sau pensionari.

Figura 31:         Traseele pistelor pentru biciclete în municipiul Iași

–  Disfuncţii

• lipsa planificării reţelei de velorute pe ansamblul municipiului Iași şi a localităţilor din Polul de creştere Iași.
• amenajări inadecvate ale pistelor existente:
  • în zona staţiilor de transport public (pistele s‐au amenajat în detrimentul zonelor de așteptare a călătorilor);
  • lipsa de continuitate a pistelor (traseele nu sunt joncționate, traseele sunt stabilite doar pe rețeaua radială a orașului);
  • amenajarea deficitară în aliniamentul străzii (adesea nu exista spații de siguranță față de bordura de delimitare a carosabilului și față de garduri, vegetație, mobilier urban, fâșii de stâlpi și copaci);
  • amenajarea deficitară (alinieri şi racordări inadecvate) a pistei în zona intersecţiilor, traversărilor şi a staţiilor de transport public;
  • suprafaţa pistelor este amenajată în mare parte cu pavele, suprafaţă nerecomandată pentru acest tip de amenajare;
  • amenajarea cu pavele de culoare roşie a trotuarelor pe anumite străzi (ca de exemplu pe str. Moara de vânt – DJ282G, str. Spital Paşcanu, str. Ciurchi) poate crea confuzie pentru utilizatorii spaţiului public deoarece pot fi percepute ca piste pentru biciclete;
  • semnalizarea orizontală este deficitară, iar cea verticală aproape că lipseşte sau indicatoarele rutiere sunt greşit alese şi amplasate;
  • lipsa indicatoarelor de orientare pentru biciclişti;
  • lipsa unor panouri cu reţeaua traseelor de biciclişti;
  • lipsa facilităţilor pentru biciclete (parcări biciclete la gară, staţii de transport public, instituţii, parcuri, stadion, centre comerciale).

2.6 MANAGEMENTUL TRAFICULUI (staționarea, siguranța în trafic, sisteme inteligente de transport, signalistică, structuri de management existente la nivelul autorității planificatoare)

2.6.1 Parcarea

Parcarea este una din cele mai importante probleme ale planificării transportului în orașe. În același timp are un impact asupra planificării urbane și interacționează cu transportul public. Astfel, parcarea trebuie privită ca un element cheie al planificării mobilității urbane.

Iașiul a început să gestioneze problematica parcărilor publice prin reglementări și prin introducerea unei taxe de parcare. În plus, există o parcare mare colectivă în zona centrală care furnizează o alternativă parcării pe stradă.

Cu toate acestea există zone în care cererea de locuri de parcare este mare, iar numărul spaţiilor de parcare este scăzut. Următorul tabel arată rezultatul unei analize a cererii de parcare în centrul oraşului.

Figura 32: Zone de trafic (în acord cu modelul de transport) pentru care s‐a evaluat numărul de locuri de parcare în centrul municipiului Iași

Zona/Zone	Total regulamentare	Total  permise (dar nereglementate)	Total neregulamentare	Total locuri parcare (H+J)	Procent neregulamentare
1	118	40	65	158	41.14%
2	172	0	12	172	6.98%
3	0	82	3	82	3.66%
4	77	100	5	177	2.82%
5	0	6	9	6	150.00%
6	120	63	15	183	8.20%
7	132	236	9	368	2.45%
8	236	205	29	441	6.58%
9	65	46	29	111	26.13%
10	174	0	0	174	0.00%
11	2240	117	12	2357	0.51%
12	0	88	122	88	138.64%
13	0	95	27	95	28.42%
14	0	479	0	479	0.00%
15	0	215	25	215	11.63%
16	285	191	116	476	24.37%
17	27	0	0	27	0.00%
18	0	83	93	83	112.05%
19	137	71	64	208	30.77%
20	207	0	9	207	4.35%
21	20	40	0	60	0.00%
	4010	2157	644	6167	10.44%

Tabelul 10:               Număr de locuri de parcare estimate în centrul municipiul Iaşi (amenajate şi neamenajate)

Pentru a culege mai multe informații despre comportamentul de parcare în Iaşi, a fost efectuat un sondaj într‐o zonă cu o mare cerere de locuri de parcare. Scopul a fost obținerea de informații, de exemplu, despre durata medie de parcare sau variația cererii în timpul zilei. Următoarea imagine indică zona de investigație.

Figura 33:         Investigaţii privind parcarea în Iaşi ‐ Strada Grigore Ureche (Source: Google maps)

Așa cum era de așteptat, cererea de  locuri  de  parcare  în  această zonă  este  foarte mare. Următorul grafic evidenţiază cererea de parcare pe timpul zilei. Chiar dimineaţa şi seara numărul de mașini parcate este mai mare dec t numărul de locuri de parcare disponibile.

Figura 34:         Cererea de locuri de parcare pe str. Grigore Ureche

Situaţia parcărilor neregulamentare este  ilustrată  în  graficul  următor.  Se  poate observa că majoritatea celor care parchează neregulamentar, sunt cei care utilizează spaţiul în afara celui destinat parcării. De asemenea o mare parte a parcărilor neregulamentare se concentrează pe spaţiile dedicate circulaţiei pietonale, reducând confortul și siguranța pietonilor.

Figura 35: Tipuri de parcări neregulamentare și procentajul lor

În vederea implementării unui sistem viitor de management al parcării este foarte important să se cunoască durata medie de parcare.

Figura 36: Durata de parcare

În cazul în care s‐ar aplica tuturor autovehiculelor (chiar şi celor aparţinând rezidenților) o restricție privind durata de parcare, aceasta ar afecta mai mult de jumătate din mașinile parcate în această zonă.

2.6.2 Siguranța în trafic

Pentru polul de creștere Iași, Inspectoratul Județean de Poliție Iaşi – Serviciul Rutier a pus la dispoziție baza de date a accidentelor rutiere din perioada 2010 – 2014 (v. Secțiunea 4.4).

Deşi colectarea coordonatelor GPS a fost impusă începând cu anul 2011, această bază de date nu conține coordonatele în sistem GIS (decât pentru ultimele două luni ale anului 2014) care să poată permite localizarea cât mai precisă a accidentelor rutiere, ci doar descrierea locaţiilor în funcție de anumite repere. În această situație derularea procesului de identificare a tuturor punctelor sensibile de la nivelul rețelei rutiere/stradale analizate a fost extrem de dificilă.

Figura 37:        Distribuția accidentelor de circulație pe ansamblul rețelei stradale a municipiului Iași

În tabelul de mai jos sunt prezentate statistici ale accidentelor rutiere din zona polului de creștere Iași, atât pentru zona urbană, cât și pentru localitățile din proximitate ce fac parte din polul de creștere.

Tabelul 11:    Statistica generală a accidentelor rutiere zona polului de creștere Iași

Figura 38:         Statistici accidente rutiere şi persoane decedate în zona polului de creștere Iași

Figura 39:       Statistici persoane rănite grav şi rănite uşor în accidente rutiere în zona polului de creștere Iași

După cum se poate observa și din graficele de mai sus, mai bine de 60% din numărul de accidente rutiere au fost înregistrate în Iași, deși numărul persoanelor decedate este cu mult mai mic raportat la comunele din zona polului de creștere, unde viteza de circulație pe drumurile naționale/județene este mai mare, de unde și creșterea gravității accidentelor rutiere.

–   Clasificarea accidentelor de  circulație

În baza datelor primite de la Direcția Rutieră Iași pentru perioada de analiză 2010‐2014 s‐a realizat o clasificare a accidentelor de circulație după modul de producere al acestora, conform tabelului de mai jos.

Tabelul 12:    Clasificarea accidentelor rutiere în zona polului de creștere Iași

Astfel, la nivelul polului de creștere Iași, cauza principală a accidentelor rutiere implică lovirea pietonilor, cu un număr total de 1379 accidente în urma cărora și‐au pierdut viața 63 de persoane, 445 au fost grav rănite și alte 1297 au fost rănite ușor în perioada 2010‐2014. Din păcate, deși până la nivelul anului 2013 s‐au înregistrat scăderi ale numărului de accidente ce implicau pietoni, în 2014 numărul lor a crescut din nou.

Ca și frecvență și gravitate, următoarea cauză este reprezentată de coliziunea frontală dintre două autovehicule, cu un număr total de 224 accidente pentru perioada de analiză, cu 10 persoane decedate și 55 rănite ușor. Se poate observa însă o îmbunătățire a statisticilor pentru coliziunile frontale, cu o scădere de aproximativ 60% în ultimii 5 ani.

Din păcate acest lucru nu se poate afirma și în cazul accidentelor produse prin coliziuni laterale, care s‐au înregistrat în număr de 456 și au avut ca rezultat 7 persoane decedate și 134 rănite grav. În urma analizei s‐a constat că în ultimii 5 ani s‐a dublat numărul accidentelor rutiere care au avut la bază coliziunile laterale.

O altă cauză a accidentelor rutiere ce este des ignorată o reprezintă lovirea unui obstacol în afara carosabilului. Au fost înregistrate 146 accidente rutiere în ultimii 5 ani, cu 2 persoane decedate și 45 persoane rănite grav. Deși din punct de vedere statistic se poate observa o scădere a numărului de accidente ce au avut la bază această cauză, numărul persoanelor ce au avut de suferit a rămas aproape constant de‐a lungul perioadei.

Pentru a înțelege mai bine modul de producere al accidentelor rutiere de la nivelul polului de creștere Iași, este bine de avut în vedere și mediul în care au avut loc acestea – în localitate sau în afara localității, după cum este prezentat în graficele de mai jos:

Figura 40:         Statistici accidente rutiere în funcţie de locaţie (în localitate/ în afara localităţii) ‐ 2010‐2011

Figura 41:       Statistici accidente rutiere în funcţie de locaţie (în localitate/ în afara localităţii) – 2010 ‐ 2014

Așa cum se poate observa din graficele de mai sus, cea mai mare pondere a accidentelor rutiere s‐a înregistrat în localitate, ceea ce se explică și prin numărul foarte mare de pietoni accidentați. Tendința de creștere a numărului de accidente din mediul urban a crescut în ultimii ani în zona polului de creștere Iași, creștere înregistrată de altfel și la nivel național.

–   Puncte negre

La nivelul anului 2012, opt zone din judeţul Iaşi au fost marcate de poliţiştii de la Direcția rutieră, ca fiind puncte negre, după ce în ultimii cinci ani s‐au înregistrat peste 80 de accidente cu morţi şi răniţi.

De atunci, în mai multe zone de pe DN28 au fost montate indicatoare prin care se anunţă că există risc sporit de accidente. Astfel, pe hartă au fost semnalate porţiuni de câte un kilometru de pe drumul naţional în dreptul localităţilor Tomeşti, Valea Lupului, Leţcani, Podu Iloaiei, Bălţaţi, Războieni şi Târgu Frumos. De asemenea pe DN 28 (E583) în comuna Valea Lupului a fost prevăzut separator median din beton tip New Jersey.

Datorită lipsei coordonatelor GPS și a reperelor clare în ceea ce privește poziția accidentelor rutiere din baza de date ce ne‐a fost furnizată de către Direcția Rutieră Iași, este extrem de dificilă derularea procesului de identificare a punctelor negre de la nivelul polului de creștere ce face obiectul prezentului studiu, în special la nivelul municipiului Iaşi.

Totuşi până la acest moment al studiului nostru la nivelul comunelor au fost identificate puncte negre (în acord cu statistica ultimilor 5 ani) în următoarele localităţi:

• Tomeşti, pe DN 28,
• Sat Poiana, comuna Schitu Duca pe DN 24,
• Leţcani, pe DN

Pe de altă parte, la polul opus, în localitatea Aroneanu netraversată de nici un drum naţional numărul accidentelor grave a fost foarte redus, neînregistrându‐se nici un deces din accidente rutiere în ultimii 5 ani.

2.6.3 Sisteme inteligente pentru transport

Managementul traficului reprezintă un complex de măsuri active şi pasive pentru asigurarea fluenţei traficului şi totodată utilizarea infrastructurii existente cât mai eficient posibil.

Principalele puncte nevralgice într‐o reţea de străzi sunt în special constrângerile întâlnite la nivelul intersecţiilor. De aceea sistemele de control al traficului cu instalaţii de semaforizare reprezintă cea mai des întâlnită metoda de asigurare a funcţionării unei intersecţii aflată poate la limita de capacitate. De asemenea, într‐o reţea de străzi în care de cele mai multe ori distanţele între intersecţii sunt relativ mici in raport cu volumele de trafic ce trebuiesc gestionate, devine foarte important ca spaţiile de stocare dintre intersecţii să poată fi foarte bine controlate. Funcţionarea optimă a intersecţiilor şi a reţelei stradale în ansamblu, se poate asigura prin funcţionarea în regim controlat cu semafoare.

Activităţi precum: supravegherea traficului, controlul traficului, supravegherea modului de funcţionare a echipamentelor, urmărirea parametrilor de perfomanţă în funcţionarea reţelei, aplicarea politicilor de transport stabilite la nivelul autorităţilor locale, se pot asigura eficient prin

intermediul unui instrument denumit sistem de management al traficului operat prin intermediul centrului de management al traficului.

În prezent, în Municipiul Iași, se află în perioada de implementare Sistemul de Management al Traficului (SMT), urmând a se finaliza la sfârșitul anului 2015. Acest proiect presupune amenajarea și echiparea unui centru de management al traficului care să gestioneze 90 de intersecții și treceri de pietoni semaforizate echipate de asemenea în cadrul proiectului. Proiectul a parcurs toate fazele de proiectare, iar finanțarea este asigurată din fonduri europene în cadrul POR 2007‐2013.

Lucrările de semaforizare au presupus dotarea intersecțiilor cu instalații de semaforizare configurate să lucreze în regim de dirijare adaptiv. Instalațiile de semaforizare cuprind semafoare, automate de dirijare a circulației, detectori de trafic, stâlpi simpli și cu consolă, canalizații electrice şi camere de tragere.

Soluţia de detecţie prevăzută utilizează în mare parte tehnologie video, dar şi tehnologie inductivă, în funcţie de condițiile de amplasare.

Intersecţiile vor avea două moduri de funcționare, adaptiv local – microreglare (în acest mod de funcţionare intervenind și funcția de microreglare și acordare a fazelor de circulație în funcție de cerere) şi prin comandă centralizată de la postul central – macroreglare.

Înainte de momentul începerii implementării SMT, o parte din intersecții au fost echipate în cadrul proiectului Civitas (B‐dul. Carol I ‐ B‐dul. Independenței ‐ Str. Elena Doamna ‐ B‐dul. Tudor Vladimirescu). Lucrările efectuate la acel moment au presupus înlocuirea ADC‐urilor, adăugarea de module de comunicație GPRS și senzori de trafic. Pentru integrarea acestor intersecții în sistemul de management de trafic s‐a impus adăugarea de echipamente de detecție suplimentare: bucle inductive sau detecție video și echipamente de comunicație.

În paralel cu SMT municipalitatea a echipat și alte intersecții cu instalații de semaforizare.

În majoritatea acestor cazuri semafoarele sunt amplasate pe suporți neadecvați precum stâlpi de iluminat; tiranți; stâlpi proprii neconformi; console pentru suținerea firelor de contact ale liniilor de troleibuz dezafectate.

Mare parte din automatele actuale sunt realizate în regim propriu manufacturat. Nu asigură cerințele prevăzute în normele europene, funcțiuni de protecție, de conectare la sistemul centralizat, lucrul în regim adaptiv.

Canalizaţia electrică dedicată instalaţiei de semaforizare nu există, legăturile fiind realizate aerian.

În consecință, se impune trecerea la o etapă ulterioară privind UTC. În acest sens este necesară reechiparea acestor intersecții și integrarea lor în SMT.

–  Necesarul de personal estimat pentru operarea sistemului de management al traficului

Deşi în cadrul studiului de fezabilitate a proiectului Sistem de management de trafic in municipiul Iași (aflat în implementare) a fost estimată crearea a 27 noi locuri de muncă la sfârşitul perioadei de implementare a proiectului, să fie menţinute în faza de operare a investiţiei, la acest moment nu se cunoaşte ce instituţie/ structură ar putea prelua operarea şi întreţinerea sistemului.

2.6.4 Actori cheie implicați în mobilitatea urbană la nivel local

–   Infrastructura de transport rutier

La nivelul Polului de creştere Iași funcţiile de autoritate şi de administrator a infrastructurii de transport rutier sunt exercitate după cum urmează:

La nivel judeţean

• Consiliul Judetean Iaşi (CJ) prin Direcţia Judeţeană de Administrare a Drumurilor şi Podurilor (DJADP) , unitate sub autoritatea CJ, exercită funcţia de ,,administrator”;
• Funcţiile de ,,autoritate” şi ,,control” pentru drumurile judeţene/comunale sunt exercitate de direcţiile de specialitate din structura internă a

La nivel municipal

Pentru reţeaua stradală din municipiul Iaşi atribuţiile specifice de:

• administrare sunt exercitate de către Primăria Iaşi prin Direcția Tehnică şi Investiţii ‐ Biroul Străzi municipale având responsabilităţi privind întreţinerea şi reparaţiile străzilor, marcajele rutiere, parcările, întreţinerea şi reparaţiile mobilierului urban, semnalizarea rutieră, semaforizarea de pe raza municipiului Iaşi.
• cea de reglementare prin Direcţia Tehnică şi Investiţii ‐ Biroul Reglementare Transporturi Urbane.

Biroul Reglementare Transporturi Urbane reprezintă Autoritatea de autorizare din cadrul Primăriei Municipiului Iaşi (autorizat prin ordinul nr. 273 din 12.12.2007 al preşedintelui Autorităţii Naţionale de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilităţi Publice, conform autorizaţiei nr. 0008 din 12.12.2007.

Autoritatea de autorizare are dreptul să acorde, să modifice, să prelungească, să suspende şi să retragă autorizaţii de transport pentru următoarele servicii de transport public local:

• de persoane efectuat cu troleibuze, tramvaie;
• de persoane și mărfuri în regim de taxi;
• de persoane în regim de închiriere;
• de mărfuri în regim contractual.

–   Infrastructura de transport feroviar

După cum am arătat anterior reţeaua de cale ferată de pe raza polului de creştere Iaşi este administrată la nivel naţional prin SNCFR Infrastructură.

Pe raza municipiului Iaşi există o reţea de căi ferate uzinale (ecartament normal 1435 mm) ce a deservit platformele industriale din zona de sud în special, dar şi pe direcţia est‐vest care ar putea face obiectul unei analize privind o posibilă integrare a lor în sistemul de transport intermodal.

Reţeaua feroviară de linii de tramvai (cu ecartament îngust) acoperă satisfăcător municipiul şi este administrată de Primăria Municipiului Iaşi, fiind dată în exploatare către operatorul de transport Regia Autonomă de Transport Public (RATP) Iași.

–   Infrastructura aeroportuară

Infrastructura aeroportuară din zona Polului de creştere Iaşi este administrată de Consiliul Judeţean, prin Aeroportul Internaţional Iaşi.

Transportul public

La nivelul Polului de Creştere Iaşi, au fost identificate trei servicii diferite de transport: servicii de transport feroviar, servicii de transport cu autobuzul de tip preorăşenesc/ intrajudeţean, precum şi servicii de transport public urban, incluzând o reţea de autobuze şi mai multe linii de tramvai.

– Servicii de transport public pe calea ferată

Serviciile de transport feroviar sunt coordonate la nivel național de către Autoritatea Feroviară Română (AFER) sub autoritatea Ministerului Transporturilor (MT). Această autoritate este împarțită în patru organisme independente:

• Autoritatea pentru Siguranța Feroviară Română (ASFR), organismul național responsabil de atribuțiile legate de siguranța circulației pe căile ferate;
• Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR), organismul notificat responsabil cu efectuarea testelor, expertizelor tehnice și a inspecției tehnice, în vederea asigurării interoperabilității sistemului de transport feroviar trans‐european convențional și de mare viteză;
• Organismul de Investigare Feroviar Român (OIFR), responsabil pentru investigarea accidentelor feroviare grave și de mare viteză;
• Organismul de Licențe Feroviare Român (OLFR), autoritatea națională desemnată pentru emiterea de licențe și pentru îndeplinirea obligației impusă prin legislația națională și Directivele Europene.

În Iași, serviciile transport pe calea ferată sunt operate de către două companii distincte: SNTFC CFR Călători și Regiotrans SRL. Ambele companii operează servicii regionale și în regim intercity (către Dorohoi, Hârlău, București, Brașov…), deservind, de asemenea, și câteva stații din jurul municipiului Iași (cum ar fi Nicolina sau Lețcani).

– Servicii de transport intrajudeţean (cu autobuzul)

Serviciile de organizare a transportului intrajudeţean cu autobuzul intră în responsabilitățile Autorității Județene Iași. Operate de 30 de companii diferite de transport privat, un număr total de 83 de linii fac legătura între municipiul Iași și restul județului, prin localităţile Polului de Creștere. Acele linii sunt operate în cea mai mare măsură de către microbuze.

Consiliul Județean este responsabil pentru stabilirea unui Program de Transport privind rețeaua, liniile, serviciile și cerințele specifice fiecărei linii, cum ar fi frecvențele, orarul de operare etc. Acest program a fost întocmit și aprobat în 2013. Cu toate acestea, procedura de licitație pentru atribuirea operatorilor de linii de transport a avut loc la nivel național prin Agenția pentru Agenda Digitală a României (AADR), în colaborare cu Autoritatea Rutieră Română (ARR). Următoarele criterii au fost definite la nivel național, în vederea atribuirii licitației: vechimea parcului de vehicule, confortul vehiculelor, aer condiționat, statutul financiar al companiei, și de asemenea, informații legate de istoric cum ar fi numărul de ani în care s‐a operat pe același traseu (oferind astfel un avantaj operatorilor cu vechime). Fiecărui operator câștigător i s‐a atribuit o licență de operare pe linia de transport, de către ARR, în așteptarea aprobării Consiliului Județean. În cazul mai multor operatori clasați pe același loc, pentru atribuirea traseelor, licența a fost atribuită în mod egal acelor companii, cu o distribuire egală a numărului permis de curse ce urmează a fi operate.

Procesul de licitație constă în oferte pentru câte o singură linie și oferte pentru pachete de linii. Cea de‐a doua permite combinarea liniilor comerciale rentabile cu cele mai putin rentabile în pachetele de ofertare. Concesiunile se acordă în mod obișnuit pentru o perioadă de 5 ani. Concesiunile actuale sunt valabile din 2014 până în 2019.

În acest moment Consiliul Județean este responsabil pentru controlul operatorilor. Cu toate acestea, nu există un contract semnat între operatori și Consiliul Municipal care să indice drepturile și obligațiile celor două părți. Nu numai că aceasta nu este conform regulamentelor, dar în același timp limitează oportunitatea de a controla performanța din punct de vedere economic și calitativ a operatorilor, în ciuda faptului că există definiți anumiți indicatori în Termenii de Referință inițiali ai serviciului de transport public județean.

Din punct de vedere financiar, Consiliul Județean nu acordă nici o subvenție operatorilor de transport și nici nu face investiții financiare în ceea ce privește parcul de vehicule sau stațiile de transport/autogările cu dotările aferente. Tarifele de călătorie sunt stabilite în mod individual de către operatori, dar este de remarcat faptul că există un nivel de armonizare pe anumite linii. Operatorii privați se bazează astfel doar pe veniturile din tarife pentru asigurarea sustenabilității lor financiare.

– Servicii locale de transport public urban (autobuze și tramvaie)

Transportul public urban în Iași este reglementat de către Primăria Municipiului Iaşi prin intermediul Direcţiei Tehnice şi Investiţii ‐ Biroul Reglementări Transport Urban și este operat actualmente de către doi operatori:

• A.T.P. (Regia Autonomă de Transport Public) – subordonată Primăriei Iași – care operează liniile de tramvai (unele dintre acestea, aflate în acest moment în reabilitare), 11 linii de autobuz și 3 linii de microbuz; și
• SC UNISTIL SRL, un operator privat, operând actualmente pe 5 linii de autobuz și 1 linie de microbuz, ca și subcontractant al RATP.

În iunie 2005 s‐a delegat serviciul public de transport către RATP, printr‐un contract între aceasta și Consiliul Municipal, pe o perioadă nedeterminată , dar corespunzând totuşi unei perioade de 10 ani, conform legislației românești și europene. Astfel, contractul expiră în iunie 2015 și luând în considerare și alți factori (situația financiară dificilă a RATP, constrângerile legislative), s‐a stabilit înființarea unei companii care să înlocuiască RATP, cu titulatura de “Societate Comercială”. Municipalitatea a elaborat un contract standard care a fost aprobat în data de 23 august 2013. Acest contract intenționează a fi un contract în deplină conformitate cu Contractul de Servicii Publice, dar se află încă în stadiu de proiect, iar aprobările finale pentru viitoarea companie nu au fost acordate până acum.

La baza contractului existent stă un program de transport definit inițial în 2014, care detaliază cerințele legate de obligațiile operatorului de transport, precum și condițiile executării contractului (calcularea subvențiilor, politica de tarifare, taxe sociale etc.). Programul de transport a fost adaptat de atunci, în acord cu evoluțiile urbane recente incluzând şi reabilitarea liniilor de tramvai.

Consiliul Local Iași rămâne responsabil pentru planificarea și controlul serviciilor urbane. Indicatorii de performanță sunt urmăriți și raportați către municipalitate. Măsurarea acestor indicatori constituie un subiect de discuții întrucât nu este încă foarte clar stabilită metodologic efectuarea măsurătorilor și anchetelor, precum nici responsabilitatea pentru acestea.

Din punct de vedere financiar, Consiliul Municipal oferă RATP subvenție pentru operarea rețelei de transport. Această sumă acoperă considerabil costurile de compensare pentru taxele sociale reduse pe care le oferă (pentru pensionari, studenți etc.). Operatorul privat UNISTIL nu primește subvenții dar împarte o mică parte din venit cu RATP. RATP colectează toate veniturile din tarife și poate propune evoluții ale acestora, ce trebuie luate în considerare și aprobate de către Consiliul Municipal.

Proprietatea asupra parcului de vehicule este împărțită astfel: parte dintre vehicule aparține municipalității, o altă parte aparține RATP, iar altă parte a fost plătită de către ambele entități. În mod obișnuit municipalitatea își asumă responsabilitatea achiziționării vehiculelor noi, în funcție de resursele financiare disponibile.

Contractul dintre UNISTIL și RATP a fost semnat în 2006 și va expira în 2016. Inițial a fost încheiat pe durata lucrărilor de reabilitare a infrastructurii de tramvai, în special pentru a pune la dispoziția RATP vehicule suplimentare, precum și conducătorii auto aferenți pentru operararea pe liniile de autobuz ce substituie serviciile realizate de tramvai. Ca și subcontractant al RATP, UNISTIL aplică aceleași tarife pentru clienții lor, ca și pentru restul rețelei urbane.

Trebuie de asemenea, remarcat că ambii operatori au semnate şi alte contracte cu privire la servicii speciale de transport, ce nu fac parte din programul de transport al Consiliului Municipal Iași, după cum urmează:

• RATP are un contract semnat cu localitatea Ciurea pentru un anume traseu, precum și un contract cu un retailer pentru asigurarea serviciilor de transport al clienților (asigurând legătura cu centrul orașului).
• UNISTIL are câteva contracte cu alte localități pentru prestare de servicii în afara municipiului Iași: cu Consiliul Local Tomești pentru două trasee în Tomești/Chicerea și cu Consiliul Local Ciurea pentru un traseu

–   Prezentare generală

Următoarea figură sintetizează cadrul organizațional al rețelelor de transport public din oraș și județ, în polul de creștere.

Figura 42:  Schema organizaţională a Transportului Public în Iaşi

2.7 IDENTIFICAREA ZONELOR CU NIVEL RIDICAT DE COMPLEXITATE

2.7.1 Zone intermodale – terminale de transport

Această secțiune tratează modul de interconectare a următoarelor rețele:

– reţeaua liniilor de autobuz și de tramvai operate de către RATP,

–  reţeaua liniilor de transport intrajudeţean; stații și autogări în județul Iași,

–  reţeaua feroviară; gări în Iași.

Rețelele judeţene și urbane sunt reprezentate în harta de mai jos. Această analiză urmărește să evidențieze potențialele zonele cheie de conectare între aceste rețele. De asemenea, aceasta sugerează opțiuni de îmbunătățire a mobilității călătorilor în municipiul Iași, armonizând liniile de autobuz operate atât la nivel regional, cât și urban.

Figura 43:         Conexiunile rețelei regionale/ judeţene și locale de transport public în Iași

Trei stații terminale/ autogări regionale principale sunt actualmente utilizate de către operatorii de transport din Iași:

–  Metchim este principala autogară, cuprinzând 46 de linii regionale de autobuz.

–  Real Fresh cuprinde 18 linii regionale de autobuz

–  Eurovoyage cuprinde 12 linii regionale de autobuz

După cum se poate vedea din harta de mai sus, nu există nici o legătură logică între locațiile stațiilor terminale/autogărilor și direcțiile liniilor regionale de autobuz. De exemplu, Metchim cuprinde liniile de autobuz ce deservesc județul în toate direcțiile, în ciuda locației acesteia din partea de nord a orașului.

Această schemă reprezintă o sursă de probleme la nivel operațional având în vedere că pasagerii, în mod obișnuit solicită opriri în alte locații decât în centrul orașului, înainte de a ajunge în stația terminală. Operatorii urbani văd această practică ca pe o potențială competiție incorectă. În plus, acest lucru are consecințe asupra traficului rutier pe axele din jurul Iași‐ului și asupra spațiului disponibil din zonele autogărilor.

Se recomandă ca unele zone de nod rutier să fie clar definite, în vederea organizării nodului intermodal. Acestea au nevoie să fie bine conectate la rețeaua urbană și eventual legate de serviciile de cale ferată. Șapte locații sunt reprezentate pe harta de mai sus, ca sugestii de “zone potențiale de conexiune cheie ”:

– Trei dintre acestea includ autogări folosit în mod curent și autogara principală din Iași (tramvai, autobuz regional și urban);

–  Un nod incluzând autogara Nicolina;

– Sunt propuse alte trei noduri, conectând de asemenea, mai multe moduri de transport

Aceste zone de conexiune înconjoară centrul orașului și sunt situate de‐a lungul șoselei principale de acces în Iași. Ar putea permite o mai bună coordonare între rețelele de autobuz regională și urbană.

După cum este menționat în analiza instituțională, coordonarea serviciilor ar putea merge mai departe atât cu stabilirea locațiilor nodurilor intermodale, cât și cu discuții asupra unei noi politici tarifare. O schimbare a structurii taxelor pornind de la un sistem pe bază de linie, la un sistem pe bază de rețea, ar ajuta utilizatorii care trebuie să schimbe modul de transport și ar consolida rețelele publice de transport în zonă.

2.7.2 Aeroportul Iași

Aeroportul Internaţional Iaşi, se află situat la 8 km nord de centrul municipiului Iaşi, poziţionat pe dealul Ciricului, între lacul cu același nume şi Valea Şapte Oameni, la o altitudine de 120m.

Aeroportul Iaşi se află în zona de graniţă a Uniunii Europene cu ţările estice, poziţia sa fiind una de o importanţă deosebită având în vedere cooperarea transfrontalieră.

Relativa apropiere faţă de Vaslui, Botoşani şi Neamţ permite satisfacerea cererii de transport aerian pentru locuitorii din aceste zone, care au astfel avantajul accesului rapid spre aceste centre urbane.

În conformitate cu decizia nr. 661/2010/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 7 iulie 2010 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport, Anexa I – Schemele rețelelor prezentate în hărți, aeroportul Iaşi face parte din categoria aeroporturilor cuprinse în reţeaua globală TEN–T a aeroporturilor din România.

Accesibilitate  aeroport

– Accesul la aeroport se face pe drumul judeţean DJ 282G/ str. Moara de Vânt şi ulterior, pe Drumul Aeroportului, ce traversează Zona de agrement Ciric.

–    Legătura cu transportul  public

În acest moment operatorul de transport public local asigură legătura Aeroportului cu zona centrală a oraşului prin linia de autobuz 50.

Facilităţi de parcare actuale

– Parcarea amenajată în faţa terminalelor actuale de pasageri oferă 314 locuri parcare, 9 locuri de parcare pentru persoanele cu mobilitate redusă şi 6 locuri pentru pentru autocare.

Traficul de pasageri

– În luna septembrie 2012 Aeroportul Iaşi a fost certificat ca „AEROPORT DESCHIS TRAFICULUI INTERNAŢIONAL”

– În prezent, prin Aeroportul Internaţional Iaşi sunt asigurate legături aeriene directe prin curse regulate cu destinaţii în România (Bucureşti), Austria (Viena), Italia (Roma, Bologna, Torino, Milano‐Bergamo, Vene’ia‐Treviso), Marea Britanie (Londra) şi prin curse neregulate cu destinaţii în Grecia şi Turcia.

– Analiza traficului de pasageri pe Aeroportul Internaţional Iaşi din ultimii 3 ani  indică  o creştere relativ constantă a numărului de pasageri:

Trafic aeroport Iaşi ‐ pasageri		2012	2013	2014
Număr total pasageri	nr. pasageri	173,241	216,551	273,047
	creştere		25%	26%
Număr total mişcări	nr. mişcări	4,385	5,207	4,851
	creştere		19%	‐7%

Tabelul 13:    Evoluţia traficului de pasageri în aeroportul Iaşi

– Pentru anul 2015 sunt estimaţi circa 350000 pasageri şi până în 2020 se estimează o creştere medie anuală a numărului de pasageri de 10% .

Trafic aeroport Iaşi ‐ pasageri	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
nr. pasageri	173,241	216,551	273,047	350,000	385,000	423,500	465,850	512,435	563,679
creştere		25%	26%	28%	10%	10%	10%	10%	10%

Tabelul 14:    Evoluţia traficului de pasageri în aeroportul Iaşi. Estimări

Traficul de marfă

– În prezent, aeroportul Iaşi oferă facilităţi generale de cargo (coletărie), volumul mărfurilor transportate în anul 2014 fiind de 16,68 tone, într‐o foarte mică scădere faţă de anul 2013.

Trafic aeroport Iaşi ‐ cargo	2012	2013	2014
tone	11.34	17.4	16.68
creştere		53%	‐4%

Tabelul 15:    Evoluţia traficului de marfă în aeroportul Iaşi

Proiecte în implementare

În cursul anului 2014 a fost finalizată execuţia:

• Obiectivului 1  –     Realizarea  suprafeţelor  de  mişcare  aferente  unei  piste   noi,  cu lungimea de 2400m;

iar în prezent se află în implementare realizarea următoarelor obiective:

• Obiectiv 2 – Extindere suplimentară de platformă parcare aeronave (9 locuri de parcare) −  (execuţie cu finalizare estimată pentru anul  2015);

• Obiectiv 3 – Terminal de pasageri T3 (execuţie cu finalizare estimată pentru anul 2015).

Aceste 3 obiective au fost/sunt finanţate prin Programul Operaţional Sectorial Transport” (POS‐T) 2007 – 2013, Axa prioritară 2 – Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii naţionale de transport situată în afara axelor prioritare TEN‐T, în scopul dezvoltării unui sistem naţional durabil de transport, D.M.I 2.4 – Modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport aerian.

– Pentru viitor se doreşte şi realizarea unui terminal cargo, precum şi reabilitarea hangarului aviaţiei utilitare (Modulul 3 – Terminal Cargo şi Modulul 4 – Hangar pentru avioane).

În scenariile propuse în cadrul PMUD s‐a avut în vedere analiza unor conexiuni ale aeroportului cu reţeaua rutieră şi feroviară corelată cu planurile actuale de dezvoltare ale acestuia.