Informații
Aflăm tot ce se construiește
Viziune
Dezvoltare strategică
Proiecte
Publice și private
Citește știrile Apix.ro

Viziunea de dezvoltare a mobilității urbane

5. VIZIUNEA DE DEZVOLTARE A MOBILITĂȚII URBANE

5.1 Viziunea pentru trei scenarii alternative

Viziunea dezvoltării mobilității în zona polului de creștere Iași în perioada 2016‐2030: Implementarea unui sistem de transport eficient, durabil, integrat și sigur, pentru a susține dezvoltarea economică și socială.

Obiective
Scenarii

5.1.1 Obiective strategice

  • ACCESIBILITATEA – asigurarea că tuturor cetăţenilor le sunt oferite opţiuni care să le permită accesul la destinaţiile şi serviciile cheie necesare;
  • SIGURANŢĂ ŞI SECURITATE – îmbunătăţirea siguranţei şi a securităţii;
  • MEDIU – reducerea poluării aerului şi a poluării fonice, reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului de energie;
  • EFICIENŢA ECONOMICĂ – creşterea eficienţei şi a eficientizării costurilor transportului de călători şi bunuri;
  • CALITATEA MEDIULUI URBAN – contribuţia la creşterea atractivităţii şi calităţii mediului urban şi a peisajului urban, în folosul cetăţenilor, al economiei şi al societăţii ca ansamblu.

5.1.2 Obiective operaționale

Obiectivele operaţionale sunt rezultatul unei defalcări a obiectivelor la nivel înalt, desfăşurată sub trei aspecte majore:

  • Transformarea obiectivelor în cerinţe concrete pentru diferitele moduri de transport, precum şi pentru infrastructura de transport
  • Evidențierea deficienţelor descoperite în Iași
  • Consideraţii asupra regulilor recunoscute în general

Accesibilitatea

Crearea accesibilităţii reprezintă obiectivul central al oricărei planificări în transport, dat fiind că scopul transportului este acela de a conecta locaţiile activităţilor sociale şi economice, de a înlesni schimbul între oameni şi bunuri într‐o manieră suficientă şi de a asigura accesul tuturor oamenilor la un sistem de transport cu un standard rezonabil pentru minimizarea disparităţilor şi maximizarea funcţionalităţii, ca o condiţie de bază pentru dezvoltarea socială şi economică.

De aceea evaluarea accesibilităţii constituie o temă importantă în dezvoltarea infrastructurii rutiere şi a ofertei de transport public.

Obiectivele operaţionale sunt:

– Conformitatea cu standardele minime de accesibilitate pentru toate locaţiile din polul de creştere atât în ceea ce priveşte transportul rutier (autoturisme, transport marfă, servicii), cât şi în în ceea ce priveşte transportul public (accesul pentru toţi locuitorii)

– Îmbunătăţirea nivelului scăzut al accesibilităţii pentru toate modurile de transport şi pentru toate locaţiile.

Accesibilitatea este de obicei evaluată prin viteza de conectare directă între locaţiile centrale ce asigură funcţii importante cum ar fi: locurile de muncă, serviciile, spaţiile comerciale şi serviciile publice.

Siguranță și securitate

În cadrul Polului de Creştere Iași există o concentrare puternică de accidente rutiere în zonele şi aşezările urbane. Cele mai grave accidente sunt cele în care sunt implicaţi utilizatori de trafic nemotorizat, şi anume pietoni. Din punct de vedere al împărţirii pe categorii a tuturor accidentelor grave (soldate cu morţi şi/sau persoane accidentate grav), pietonii reprezintă în mod clar categoria cea mai vulnerabilă de utilizatori de trafic. De aceea diminuarea potenţialelor conflicte între transportul nemotorizat şi transportul motorizat constituie o temă crucială.

Obiectivele operaţionale sunt:

  • Reducerea numărului şi a severităţii accidentelor rutiere
  • Creşterea siguranţei pietonilor
  • Creşterea siguranţei bicicliştilor

În ceea ce priveşte siguranţa, distincţia între obiective şi măsuri este dificilă dintr‐o anume perspectivă, având în vedere că neatingerea acestor obiective conduce imediat la strategii de acţiune, cum ar fi:

  • îmbunătăţirea amenajărilor trecerilor de pietoni (amenajare, vizibilitate, semaforizare),
  • îmbunătăţirea intersecţiilor (operare şi standarde),
  • îmbunătăţirea sistemului de iluminat (la trecerile de pietoni, staţiile de transport public, intersecţiile importante ,
  • îmbunătăţirea suprafeței căii de rulare şi a marcajelor (standarde pentru suprafaţă, marcaje vizibile pe timp de noapte),
  • diminuarea potenţialelor conflicte (între pietoni versus autoturisme, la virajele de stânga),
  • implementarea benzilor dedicate traficului cu

Mediu

În mod evident, protecţia mediului şi utilizarea durabilă a resurselor naturale constituie un element esenţial al sustenabilităţii și poate fi defalcat în trei direcții principale:

  • protejarea climatului,
  • economisirea

Traficul este una dintre sursele majore de emisii de gaze cu efect de seră (în principal CO2). Actualmente motorizarea în Iași este relativ ridicată și se aşteaptă ca emsiile de gaze cu efect de seră (GHG) să crească în viitor, în condiţiile creșterii utilizării autoturismului, precum şi a lungimii călătoriilor cu mașina. În general, creșterea utilizării autoturismului conduce la creșterea parcursului care poate compensa orice efect al emisiilor specifice scăzute. O altă chestiune importantă o reprezintă eficienţa energiei în transportul public. Dat fiind parcul de vehicule învechit, consumul de energie specifică este destul de ridicat, ceea ce scade avantajul relativ al folosirii transportului public în condiţiile protecţiei mediului.

Obiectivele operaţionale sunt din nou în oscilaţie între obiective şi măsuri:

  • Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră
  • Reducerea emisiilor toxice
  • Reducerea impactului zgomotului asupra populaţiei
  • Reducerea consumului de energie
  • Reducerea parcursului autoturismelor particulare
  • Creşterea utilizării transportului nemotorizat şi a transportului public
  • Consolidarea mobilităţii pe distanțe scurte
  • Consolidarea electro‐mobilităţii

Ultimele patru obiective pot fi de asemenea văzute ca măsuri, de vreme ce impactul preliminar nu este direct legat de mediu, ci de schimbarea modului de transport.

Eficiența economică

Eficienţa economică este un obiectiv auto‐explicativ care presupune aspecte macro‐economice uzuale: economii de timp (de călătorie) şi privind costurile de operare, accesibilitatea transportului public pentru comunitate (în termeni de cost) şi un echilibru mai bun al costurilor de capital, prin tarifarea utilizatorilor pentru utilizarea spaţiului public.

Obiectivele operaţionale sunt:

  • Reducerea timpului de călătorie
  • Reducerea costurilor de operare ale utilizatorilor
  • Reducerea costurilor specifice de operare a transportului public
  • Creşterea recuperării costurilor în transportul public
  • Principiul recuperării costului pentru utilizarea spaţiului public pentru parcare – creşterea numărului de spaţii de parcare amenajate şi a taxelor de parcare
  • Introducerea unui sistem de tarifare simplu, integrat, pentru transportul public

Calitatea mediului urban

Traficul și infrastructura de transport sunt prin natura lor, factori disturbatori pentru calitatea mediului urban. Există trei domenii principale de impact:

– Blocarea cu autoturisme a spaţiului public pentru circulația pietonală şi pentru activităţile sociale

– Impactul asupra vieţii în general şi asupra activităţilor sociale, prin zgomot, emisii de gaze şi afectarea siguranţei (de ex. pentru copii),

– Efectul de barieră al traficului rutier (afectarea oportunităţilor de traversare, în special pe sectoarele cu viteză ridicată şi/sau volume mari de trafic).

Obiectivele operaţionale sunt:

  • Extinderea spaţiului public fără a fi folosit pentru parcare şi/sau pentru transportul motorizat,
  • Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite sau zonelor cu funcţiuni sociale, prin reducerea volumelor de trafic/nivelurilor de zgomot ale drumurilor adiacente,
  • Reducerea efectelor de barieră, prin reducerea volumelor de trafic şi nivelului vitezei pe drumurile locale, mai ales în zonele cu funcţiuni de locuire

5.1.3 Scenariul de referință

Scenariul de referință include atât dezvoltarea socio‐demografică, dezvoltarea spațial‐funcțională și a motorizarii ce definesc cererea de călătorie viitoare, inclusiv cererea externă – definite prin evoluțiile Master Planului National de Transport.

Pentru stabilirea Scenariului de referință au fost luate în considerare, în termeni de mobilitate și transport, toate proiectele aflate în implementare la nivelul teritoriului Polului de Creștere Iași, indiferent de inițiatorul și sursa de finanțare a proiectului. De asemenea au fost avute în vedere și proiectele pentru care exită deja proiecte și surse de finanțare (v. Anexa 6, Planșa nr. 1A și Planșa nr. 1B), precum și proiectele viitoare, incluse în Master Planulul National de Transport și estimate a fi implementate pe orizontul de timp al PMUD.

Nu în ultimul rând au fost avute în vedere proiecte aflate în implementare sau care au deja surse de finanțare asigurate pentru diferite obiective cu impact direct asupra mobilității, obiective private ca polarizatori de mobilitate. Precizăm de asemenea că scenariul de referință nu conține nici o politică de parcare.

Scenariul de referință reflectă situația în care nu se întamplă nimic (do‐nothing) și constituie baza pentru analizele comparative și analiza de impact a scenariilor prezentate.

Singurul proiect de infrastructură planificat la nivelul rețelei naționale în zona de influență a Polului de creștere Iași este

Nr. crt.  

Proiect

Localizarea proiectului Beneficiar/ parteneri Orizontul de timp luat în considerare la testarea scenariilor
 

1

 

Autostrada Tg. Neamț – Iași – Ungheni

 

Județul Neamț Județul Iași

 

CNADNR

 

2030

Rezultate ale modelului de transport în Scenariul de referință:

Cererea de transport

–  Fluxuri de vehicule și gradul de saturație

Gradul de saturație al rețelei de transport, exprimat prin raportul debit – capacitate oferă o imagine a echilibrului între cererea și oferta de transport.

În figurile următoare, raportul debit – capacitate a fost clasificat și ilustrat grafic prin intermediul nivelului de serviciu. Nivelul de serviciu A reprezintă cele mai bune condiții de funcționare din punctul de vedere al călătorului, iar F condițiile cele mai rele.

Figura 84:          Nivelul de serviciu al rețelei rutiere (la nivelul anului 2020). Scenariul de referință

Figura 85:          Nivelul de serviciu al rețelei rutiere (la nivelul anului 2030). Scenariul de referință

5.1.4 Scenariul 1: de bază

Scenariul 1 – scenariul de bază definește acele măsuri și proiecte necesare rezolvării problemelor actuale cele mai urgente și recomandă cadrul instituțional necesar pentru dezvoltarea ulterioară. Acesta reflectă situația “minimum de realizat”. Toate proiectele și măsurile scenariului de bază sunt considerate obligatorii și sunt comune tuturor scenariilor. În afara proiectelor de investiții, cum ar fi noi sectoare de drum/stradă/poduri (în special pentru îmbunătățirea accesibilității), aceste proiecte includ modernizări de drumuri neasfaltate (de asemenea, pentru acces la transportul public), îmbunătățiri ale traseelor de transport public, măsuri de diminuare a riscului de congestie a traficului/ proiecte de management al traficului, de management al parcărilor și îmbunatățiri de ordin instituțional, măsuri de extindere și incurajare a mersului cu bicicleta și încurajare și crestere a confortului deplasărilor pietonale.

5.1.5 Scenariul 2: Optimizarea rețelei de transport existente

Un potențial răspuns privind ameliorarea/atenuarea problemelor de accesibilitate și capacitate îl constituie extinderea și optimizarea infrastructurii rutiere.

Scenariul 2 este orientat către completarea și optimizarea rețelei rutiere, bazată pe strategia “clasică” de dezvoltare a ofertei de transport. Aceasta constă în investiții masive în infrastructura rutieră, în special în ceea ce privește rețeaua majoră vizând îmbunătățirea conectivității, inclusiv un inel de centură.

Totuși la definirea acestui scenariu s‐au avut în vedere și:

–  O dezvoltare moderată a transportului public

– O reducere moderată a spațiilor de parcare pe stradă (doar pe sectoarele de stradă pe care s‐au elaborat propuneri de pentru transportul public și pistele pentru biciclete)

–  O politică moderată de parcare, cu taxe scăzute pentru parcarea autoturismelor

– Dezvoltarea ITS, extinderea procesului de semaforizare a intersecțiilor și îmbunătățirea capacității de circulație pentru toate categoriile de vehicule, corelare semaforizare pe axe, dar si prioritizarea transportului public

– Dezvoltarea rețelei  ciclabile

– Încurajarea și crestere a confortului deplasărilor pietonale.

5.1.6 Scenariul 3: Către un nou management al mobilității – Orientat pe un transport public puternic și pe politici severe pentru un transport durabil

O posibilă abordare alternativă strategiilor clasice privind  oferta  de  transport  o  constituie  strategia “push‐and‐pull”. În scenariul 3 se pune accent pe măsurile de tip  “push”  (politici  de parcare mai stricte), și pe cele de tip “pull”, prin  extinderea  masivă  a  sistemului  de  Transport Public  de  mare capacitate (tramvai).

La definirea Scenariului 3, (denumit și Către un nou management al mobilității) s‐au avut în vedere:

–  Sporirea dezvoltării transportului public către un sistem de transport public puternic

–  O politică mai restrictivă de parcare, cu creșterea taxelor pentru parcarea autoturismelor

–  Reducerea vitezei de călătorie pentru autovehicule și a numărului de parcări pe stradă

–  Dezvoltarea sistemului de management al traficului orientat pe prioritizarea transport public

–  Dezvoltarea rețelei  ciclabile

– Încurajarea și crestere a confortului deplasărilor pietonale.

5.2 Cadrul/metodologia de selectare a proiectelor

Metodologia de selectare a proiectelor a inclus următoarele etape:

  1. Analiza problemelor (v. Secțiunea 2 / 4)
  2. Definirea viziunii și a țintelor (v. Secțiunea 5)
  3. Definirea obiectivelor strategice și a obiectivelor operaționale (v. Secțiunea 5)
  4. Identificarea de măsuri și proiecte (v. Secțiunea 6)
  5. Selectarea inițială a măsurilor și a proiectelor (v. Secțiunea 6)
  6. Definirea „temelor” după care se ghidează constituirea scenariilor cuprinzătoare (v. Secțiunea 6)
  7. Introducerea măsurilor și a proiectelor de bază. Testarea individuală a proiectelor de infrastructură de bază. Analize cost‐beneficiu la nivel de proiecte. Metodologia utilizată pentru analiza cost – beneficiu este acceași cu cea aplicată la nivelul scenariilor (și descrisă în paragraful 7.4). (v. Secțiunea 6)
  8. Introducerea măsurilor și a proiectelor de sprijin (v. Secțiunea 6)
  9. Evaluarea scenariilor potrivit bugetului estimat (v. Secțiunea 7)
  10. Selectarea și scenariului preferat (v. Secțiunea 7)
  11. Prioritizarea finală – în interiorul scenariului ales. (v. Componenta 2. Secțiunea 1)