Evaluarea impactului actual al mobilității

4.2 Impactul asupra mediului. Starea actuală a mediului în conexiune cu sistemul existent de transport

Legătura PMUD cu alte planuri existente şi modul în care acestea interacţionează din punct de vedere al protecţiei mediului sunt prezentate în Anexa 3.

Pentru a se analiza şi cuantifica impactul pe care Planul de mobilitate îl va avea asupra mediului, a fost analizat fondul actual de poluare considerat a fi nivel de referinţă. Disfuncţionalităţile identificate au un impact negativ asupra mediului, prin Planul de mobilitate identificându‐se măsurile şi intervenţiile necesare în scopul minimizării acestora.

În cadrul Planului se realizează Modelul de transport pentru persoane şi mărfuri. Pentru analiza situaţiei de perspectivă, vor fi evidenţiate emisiile de poluanţi în aer şi nivelul de zgomot, urmând a se face o comparaţie între scenariile propuse, scenariul de bază fiind cel „fără proiect”.

Informaţiile privind starea actuală a factorilor de mediu pentru Polul de Creştere Iaşi au fost preluate din Raportul anual privind starea mediului în judeţul Iaşi pentru anul 2013 elaborat de APM Iaşi, Elaborarea planurilor de acţiune destinate gestionării zgomotului şi reducerii zgomotului în municipiul Iaşi – raport final, iunie 2013, Raport privind stadiul realizării măsurilor din programul revizuit de gestionare a calităţii aerului pentru indicatorul PM10, 2014. Aşa cum reiese din datele analizate, calitatea mediului este direct influenţată de traficul rutier atunci când ne referim la aer (traficul rutier reprezintă o sursă de emisie principală pentru SO2, NOX, compuşii organici volatili nemetanici, poluarea cu plumb, PM10, PM2,5), nivel de zgomot, biodiversitate. Calitatea apelor de suprafaţă, a celor subterane şi a solului, este în special legată de existenţa şi funcţionarea unor surse fixe, industriale.

În mare parte disfuncţiile care au fost identificate se reflectă în calitatea actuală a aerului şi în nivelul de zgomot cu impact direct asupra populaţiei şi biodiversităţii a căror stare actuală este prezentată în cele ce urmează.

4.2.1 Calitatea aerului

Calitatea aerului în Municipiul Iaşi este monitorizată de APM Iaşi, fiind apreciată pe baza datelor provenite din Reţeaua locală de Monitorizare a Calităţii Aerului din aglomerarea Iaşi, administrată de APM Iaşi. Există 6 staţii automate de monitorizare, 2 dintre acestea fiind folosite pentru urmărirea evoluţiei poluării rezultate din traficul rutier:

– Staţia IS – 1 – Podu de Piatră, Bdul N.Iorga: staţie de trafic, amplasată în zone de trafic greu. Poluanţii monitorizaţi sunt cei specifici activităţii de transport şi anume: SO2, NO, NO2, NOX, CO, Pb‐Ni‐Cd (PM10), PM10 automat, PM10 gravimetric, Benzen, Toluen, O‐xilen, Etilbenzen, m, p‐xilen.

– Staţia IS – 6 – Bosia Ungheni, Sat Bosia, Com. Ungheni: staţie de fond urban/trafic. Poluanţii monitorizaţi: SO2, NO, NO2, NOX, Pb‐Ni‐Cd (din PM10), PM10 automat, PM10 gravimetric, CO, Benzen, Toluen, O‐xilen, Etilbenzen, m, p‐xilen, parametrii meteorologici (direcţie şi viteză vânt, temperatura, presiune, radiaţie solară, umiditate relativă, precipitaţii).

În anul 2013, rezultatele monitorizării calităţii aerului în aglomerarea Iaşi, au evidenţiat un număr total de 65 de depăşiri ale valorii limită zilnice la indicatorul particule în suspensie PM10 determinat gravimetric, în cele două staţii de monitorizare din judeţul Iaşi, specifice traficului înregistrându‐se:

– 33 depăşiri la staţia de trafic IS‐1 Podu de Piatră;

–    11 depăşiri la staţia de fond urban‐trafic IS‐6 Bosia  Ungheni.

În anul 2014, rezultatele monitorizării calităţii aerului au evidenţiat un număr total de 76 de depăşiri ale valorii limită zilnice pentru protecţia sănătăţii umane la indicatorul particule în suspensie PM10 înregistrate în toate staţiile de monitorizare, determinatate gravimetric, din care s‐au înregistrat:26 depasiri la statia de trafic IS‐1 Podul de Piatra;

– 26 depăşiri la staţia de trafic IS‐1 Podul de Piatră;

–  25 depăşiri la staţia de fond urban‐trafic IS‐6 Bosia  Ungheni.

Una dintre principalele probleme de mediu la nivelul judeţului Iaşi o reprezintă depăşirea valorii limită zilnice pentru protecţia sănătăţii umane la particule în suspensie PM10.

Principalele surse care contribuie la apariţia particulelor în suspensie PM10 în municipiul Iaşi:

– traficul transfrontalier – la traficul rutier existent pe teritoriul municipiului şi zonele adiacente, se adaugă şi traficul transfrontalier, datorită situării în vecinătatea graniţei cu Republica Moldova, iar staţia de trafic IS1 Podu de Piatră este situată în vecinătatea Direcţiei Regionale pentru Accize şi Operaţiuni Vamale din bulevardul N.Iorga;

– traficul auto greu care tranzitează şi staţionează în municipiul Iaşi, ştiut fiind faptul că arderile în motoarele Diesel generează cele mai multe particule. Cei 13,905 km de variantă ocolitoare a Municipiului Iaşi nu acoperă toate intrările/ieşirile din oraş, astfel încât mare parte a traficului auto greu încă este nevoit să tranziteze oraşul, la care se adaugă şi continuarea activităţilor pe şantierele de construcţii din cadrul celor 5 mari proiecte europene.

În ceea ce priveşte valorile limite anuale pentru protecţia sănătăţii umane (40 µm/m3 ), din tabelul de mai jos se observă că în staţia de trafic IS‐1 Podul de Piatră s‐a înregistrat depăşirea acestei valori la indicatorul PM10 în anii 2009, 2011, 2012 şi 2013, cu observaţia că în anii 2010 şi 2014 nu au fost înregistrate depăşiri ale valorii limită anuale dar captura de date a fost insuficientă pentru evaluarea măsurătorilor.

Figura 65:         Particule în suspensie PM10 determinate gravimetric – medii anuale

Astfel se confirmă faptul că şi în anul 2013, cele mai multe depăşiri la indicatorul PM10 s‐au înregistrat în staţia de trafic IS1 Podu de Piatră comparativ cu rezultatele din celelalte staţii, traficul rutier şi în special traficul auto greu fiind sursa principală de poluare cu particule în suspensie – PM10, îndeosebi prin antrenarea prafului de pe carosabil, uzura pneurilor maşinilor în timpul pornirii/opririi cât şi din cauza arderilor incomplete ale combustibilului în motoarele acestora.

Figura 66:         Evoluţia calităţii aerului la indicatorul particule în suspensie PM10

Numărul de depăşiri înregistrate la particulele în suspensie PM10 măsurate automat, pe parcursul anului 2013, a fost de 27 depăşiri în zona staţiei de monitorizare Podu de Piatră.

Cele mai multe depăşiri la indicatorul particule în suspensie PM10 s‐au înregistrat în lunile de iarnă (ianuarie, februarie, martie şi decembrie), sursele principale de poluare fiind arderile rezidenţiale şi din industria energetică (CET II), traficul auto în special traficul greu care tranzitează oraşul, neîndepărtarea la timp a materialului antiderapant, lipsa vegetaţiei, toate acestea corelate cu condiţiile meteo favorabile acumulării de poluanţi la nivelul solului.

Figura 67:         Particule în suspensie Particule în suspensie PM10 determinate gravimetric – număr depăşiri valori limită zilnice pentru protecţia sănătăţii umane (VL=50 µg/m3) şi capturi de date înregistrate în perioada 2009‐2014

Valorile de PM10 determinate în staţia de trafic comparativ cu rezultatele din celelalte staţii confirmă faptul că traficul este sursa esenţială de poluare cu particule în suspensie PM10 îndeosebi prin antrenarea prafului de pe carosabil.

Urmare a creşterii numărului de maşini au crescut şi concentraţiile de pulberi şi benzen, acestea fiind în directă corelaţie.

Pentru restul poluanţilor monitorizaţi (oxizi de azot, dioxid de sulf, monoxid de carbon, compuşi organici volatili, PM2,5 şi plumb, cadmiu şi nichel din PM10), nu s‐au înregistrat depăşiri ale valorilor limită/valorilor ţintă prevăzute în Legea nr.104 din 15 iunie 2011 privind calitatea aerului înconjurător. De asemenea, pentru poluanţii NO2, SO2 si CO se observă o uşoară tendinţă de scădere a concentraţiilor în cursul anului 2013.

Analiza plumbului din particulele în suspensie PM10 prelevate în staţiile de monitorizare evidenţiază valori medii anuale sub valoarea limită prevăzută în Legea 104/2011 privind calitatea aerului  înconjurător.

Din categoria poluanţilor specifici rezultaţi din trafic, fac parte CO (circulaţia auto este sursa principală) şi benzenul (provine în proporţie de 90% din motoarele cu ardere internă, trafic auto, în urma arderilor incomplete), corelaţia dintre concentraţiile lor fiind pozitivă.

Figura 68:         Evolutia calitatii aerului la indicatorul monoxid de carbon, CO

Figura 69:         Evoluția calității aerului la indicatorul benzen

Urmare creşterii numărului de maşini din trafic au crescut şi concentraţiile de pulberi şi benzen, corelaţia dintre concentraţiile lor fiind pozitivă.

Comisia Europeana solicită României (in data de 25.09.2014 ), în Pachetul de acţiuni privind constatarea neîndeplinirii obligatiilor pentru luna septembrie, să ia măsuri pentru a diminua poluarea  aerului  (http://europa.eu/rapid/press‐release_MEMO‐14‐537_ro.htm):

România nu își protejează cetățenii de poluarea cu particule fine (PM10). Aceste particule fine provin din emisiile generate de industrie, trafic și încălzirea locuințelor și pot cauza astm, afecțiuni cardiovasculare, cancer pulmonar și deces prematur. În conformitate cu legislația UE, statele membre au obligația de a limita expunerea cetățenilor la particulele de acest tip. Cetățenii din anumite zone din București, Brașov și Iași au fost expuși în mod aproape continuu unor niveluri nesănătoase de PM10 încă din 2007, potrivit ultimelor rapoarte din 2012. Comisia consideră că România nu a întreprins acțiunile necesare încă din 2007 pentru protejarea sănătății cetățenilor și solicită României să ia măsuri de perspectivă rapide și eficiente pentru ca perioada de neconformitate să fie cât mai scurtă posibil. Acțiunea de azi, care este din punct de vedere tehnic un aviz motivat suplimentar, urmează unei scrisori de punere în întârziere suplimentare transmisă în februarie 2013. Dacă România nu acționează, Comisia poate sesiza cazul Curții de Justiție a UE.

Directiva nr.2008/50/CE privind calitatea aerului înconjurător si un aer mai curat pentru Europa impune limite maxime pentru poluarea cu pulberi în suspensie. „PM10” reprezintă pulberile în suspensie care trec printr‐un orificiu de selectare astfel cum este definit de metoda de referință pentru prelevarea şi măsurarea PM10, EN 12341, cu un randament de separare de 50 % pentru un diametru aerodinamic de 10 µm.

Conform Directivei nr. 2008/50/CE (Anexa II), limitele Pulberilor în suspensie (PM10/PM2,5) conform sunt următoarele:

Praguri superioare şi inferioare de evaluare

In ţara noastra, prevederile Directivei nr.2008/50/CE sunt transpuse prin Legea nr. 104 din 15 iunie 2011 privind calitatea aerului înconjurător.

4.2.2 Nivelul de zgomot

În municipiul Iaşi, zgomotul este cauzat, în principal de traficului rutier şi mai puţin de traficul feroviar şi aerian. Astfel că, principalele surse de zgomot sunt:

– traficul rutier, mai ales pe marile artere peste care se suprapun şi traseele de transport în comun;

–  transportul pe şină: cale ferate+tramvai;

–  activitatea industrială – intreprinderile IPPC;

–  traficul aerian – Aeroportul Internaţional Iaşi.

Valorile limită ale nivelului de zgomot:

În  anul  2008 s‐a   adoptat  Ordinul ministrului mediului şi dezvoltării durabile, al ministrului transporturilor,   al   ministrului   sănătaţii   publice   şi    al ministrului internelor şi   reformei administrative pentru aprobarea valorilor‐limită şi a modului de aplicare a acestora atunci când se elaborează planurile de acţiune, pentru indicatorii Lzsn şi Lnoapte, în cazul zgomotului produs de  traficul  rutier  pe  drumurile  principale  şi  în  aglomerări,  traficul  feroviar  pe  căile   ferate principale şi în aglomerări, traficul aerian pe aeroporturile mari şi/sau urbane şi pentru zgomotul produs în zonele din aglomerări unde se desfăşoară activităţi industriale prevăzute în anexa nr.1 la Ordonanţa de urgenţă a Guvernului nr.152/2005 privind prevenirea şi controlul integrat al poluării, aprobată cu modificări şi completări prin Legea nr. 84.2006.

	Țintă de atins   pentru valorile maxime permise 2012		Valori maxime permise
	Lzsn dB(A)	Lnoapte dB(A)	Lzsn dB(A)	Lnoapte dB(A)
Străzi. drumuri și autostrăzi	65	50	70	60
Căi ferate	65	50	70	60
Aeroporturi	65	50	70	60
Zone industriale	60	50	65	55

Tabelul 30:    Valorile limita ale indicatorilor Lzsn şi Lnoapte

În Planul de acţiune pentru reducerea nivelurilor de zgomot în aglomerarea Iaşi este precizat faptul că nivelul zgomotului ambiental într‐un oraş mare tinde să fie mai ridicat atunci când structura transportului este concentrată. Chiar dacă noile modele de vehicule sunt din ce în ce mai silenţioase, valorile traficului sunt în creştere. Noile tramvaie sau autobuze trebuie să fie mai silenţioase, dar şi calea de rulare a acestora trebuie îmbunătăţită. Multe din străzile centrale ale oraşului au ajuns la saturaţie în ceea ce priveşte traficul, aproape zilnic congestionat şi cu viteze de deplasare din ce în ce mai mici pe toată durata zilei.

La nivelul Municipiului Iaşi, în cursul anului 2014, INCERTRANS a elaborat Hărţile Strategice de Zgomot pentru Municipiul Iaşi pentru evidenţierea surselor de poluare. Au fost elaborate hărţi acustice strategice globale şi individuale pentru următoarele surse de zgomot :

Trafic rutier: străzi principale şi alte străzi care provoacă o poluare acustică notabilă;

–    Activităţi industriale;

–    Trafic aerian;

–    Trafic feroviar.

Din analiza documentului Raport final privind Elaborarea Planurilor de actiune destinate gestionarii zgomotului si reducerii zgomotului in Municipiul IaşI prezentam concluziile rezultatelor obtinute:

– Trafic rutier: Numărul total de persoane expuse la niveluri ce depăşesc valorile limită este de 127.757 persoane pentru Lzsn şi de 179.430 pentru Lnoapte. Depăşirea nivelului limită se datorează în principal valorilor mari ale fluxurilor de trafic, prezenţei traficului greu pe o parte din reţeaua de străzi a municipiului, dar şi îmbrăcăminţilor rutiere.

– Trafic feroviar – CFR + tramvai: se constată că sarcina de zgomot Lzsn depăşeşte valoarea limită cu (0‐5 dB) la mai multe clădiri de pe Str. Arcu (până la Str. Gavril Muzicescu) şi Str. Cuza Vodă (până la Rond Tg. Cucu). Pentru traficul pe căi ferate se constată depăşiri ale Ln cu 5‐10 dB a valorii limită în următoarele zone: ‐ după gară până la Pasajul Alexandru cel Bun la 6 clădiri; ‐ la 4 clădiri de pe Str. Luca Arbore; ‐ la mai multe clădiri de pe Str. Arcu (până la Str. Gavril Muzicescu) şi Str. Cuza Vodă (până la Rond Tg. Cucu). Valoarea sarcinii de zgomot Ln depăşeşte cu 0‐5 dB valoarea limită în următoarele zone: ‐ la mai multe clădiri de pe Str. Luca Arbore şi în continuare pe Sdl. Canta; ‐ după gară până la Pasajul Alexandru cel Bun la mai multe clădiri de ambele părţi ale căii ferate; ‐ la mai multe clădiri de pe Str. Pădurii şi Str. Tătăraşi; ‐ la 4 clădiri de pe Str. Aurel Vlaicu; ‐ la 3 clădiri de pe Str. Vasile Lupu; ‐ la mai multe clădiri de pe Str. Strămoşilor, Bd. Dacia şi Bd. Alexandru cel Bun. Numărul total de persoane expuse la niveluri ce depăşesc valorile limită este de 299 persoane pentru Lzsn şi de 5015 pentru Lnoapte.

–  Activităţi industriale : nu se constată depăşirea valorii limită pentru Lzsn si Ln.

– Trafic aerian: nu se constată depăşiri ale valorii limită pentru Lzsn. Numărul total de persoane expuse la niveluri ce depăşesc valorile limită pentru Lnoapte este de 1514 persoane. Aceste persoane locuiesc de‐a lungul următoarelor artere de circulaţie: Aeroportului, Cpt. Protopopescu, Moţilor, Aviaţiei, Aterizaj, Avionului, Holboca, Nisipari şi Marginei. Este necesar ca populaţia să fie informată şi avertizată care sunt nivelurile de zgomot suportate de organismul uman, ce înseamnă un anumit prag al nivelului de zgomot şi mai ales la ce pericole se supun prin expunerea timp îndelungat la un zgomot de intensitate ridicată.

În tabelele urmatoare sunt sintetizate informatiile prezentate anterior:

Numar de persoane expuse (exprimat in sute) Lzsn dB(A)
Bandă dB	55‐60	60‐65	65‐70	70‐75	>75
Trafic rutier	330	385	572	529	177
Trafic feroviar	142	13	3	0	0
Trafic aerian	17	4	0	0	0
Activitate industriala	0	0	0	0	0

Tabelul 31:    Numar de persoane expuse Lzsn dB(A)

Numar de persoane expuse (exprimat in sute) Lnoapte dB(A)
Bandă dB	45‐50	50‐55	55‐60	60‐65	65‐70	> 70
Trafic rutier	328	353	482	582	352	26
Trafic feroviar	238	45	5	0	0	0
Trafic aerian	16	13	2	0	0	0
Activitate industriala	0	0	0	0	0	0

Tabelul 32:    Numar de persoane expuse Lnoapte dB(A)

Numar de cladiri Lzsn dB(A)
Bandă dB	55‐60	60‐65	65‐70	70‐75	>75
Trafic rutier	1853	1676	2151	1903	912
Trafic feroviar	347	68	40	0	0
Trafic aerian	326	62	0	0	0
Activitate industriala	0	0	0	0	0

Tabelul 33:    Numar de cladiri expuse Lzsn dB(A)

Numar de cladiri expuse Lnoapte dB(A)
Bandă dB	45‐50	50‐55	55‐60	60‐65	65‐70	> 70
Trafic rutier	1955	1729	1983	2017	1284	323
Trafic feroviar	507	159	45	4	0	0
Trafic aerian	223	257	36	0	0	0
Activitate industriala	1	0	0	0	0	0

Tabelul 34:    Numar de cladiri expuse Lnoapte dB(A)

Figura 70:         Aglomerarea Iași‐ sursa trafic rutier, indicatorul Lzsn

Figura 71:         Aglomerarea Iași‐ sursa trafic rutier, indicatorul Lnoapte

Figura 72:        Aglomerarea Iași‐ sursa aeroport, indicatorul Lzsn

Figura 73:         Aglomerarea Iași‐ sursa aeroport, indicatorul Lnoapte

Figura 74:         Aglomerarea Iași‐ sursa cai ferate, indicatorul Lzsn

Figura 75:         Aglomerarea Iași‐ sursa cai ferate, indicatorul Lnoapte

4.2.3 Biodiversitatea

La nivelul Polului de Crestere Iași, exista arii naturale protejate de interes comunitar si situri de protectie avifaunistica, parte a retelei ecologice europene Natura 2000.

Conform datelor prezentate in formulare standard si suprapunand limitele siturilor natura 2000 peste propunerile planului, ariile naturale protejate sunt traversate si acum de o retea de drumuri: nationale, judetene si comunale, influenta acestora nefiind insa semnificativa in raport cu alte activitati desfasurate in interiorul siturilor.

Astfel:

ROSPA0092 Padurea Barnova – principalele rute din zona sitului sunt: DN 24(Vaslui ‐ Iaşi), DJ247 (se desprinde din DN 24 catre Dobrovat), DJ 247A(Iași ‐ Barnova). Toate aceste drumuri amintite traverseaza situl natura 2000. De pe aceste drumuri se poate ajunge în diverse zone ale sitului urmărind drumuri locale. Conform datelor prezentate in formularul standard Natura 2000, vehiculele motorizate sunt incadrate in activitatile antropice cu efecte in sit si in vecinatate, categoria A(cu influenta mare).

ROSCI0135 Padurea Barnova ‐ Repedea (se suprapune peste ROSPA0092 Padurea Barnova)‐ principalele rute din zona sitului sunt: DN 24 (Vaslui ‐ Iaşi), DJ247 (se desprinde din DN 24 catre Dobrovat), DJ 247A(Iasi ‐ Barnova), DJ 248 limita vestica. Toate aceste drumuri amintite traverseaza situl natura 2000. De pe aceste drumuri se poate ajunge în diverse zone ale sitului urmărind drumuri locale. Conform datelor prezentate in formularul standard Natura 2000, vehiculele motorizate sunt incadrate in activitatile antropice cu efecte in sit si in vecinatate, categoria A(cu influenta mare).

– ROSPA0042 Elesteele Jijiei si Miletinului ‐ principalele rute din zona sitului sunt Dj 282 (Movileni‐Gropnita) si DJ 281D. Acest   drum traverseaza situl natura   2000.

– ROSCI0171 Padurea  si  pajistile  de  la  Marzesti  principala  ruta  din  zona  sitului  este Dj 282. Acest drum se afla la limita sitului natura 2000.

– ROSCI0213 Raul Prut ‐ principalele rute din zona sitului sunt DN 24, Dj 249 (Grozesti‐ Tutora; Ungheni) , DJ249 A. DJ 249 se afla la limita/ traverseaza situl natura 2000.

– ROSCI026 Valea lui David ‐ principalele rute din zona sitului sunt DJ248B (Letcani‐Rediu‐ Horlesti), DJ282 (Rediu‐Horlesti).  DJ248 traverseaza situl iar DJ282 se afla la limita sitului.  De pe aceste drumuri se poate ajunge în diverse zone ale sitului urmărind drumuri locale.

Rezervațiile, siturile de importanță comunitară precum si siturile de protectie avifaunistica din zona sunt prezentate in tabelul urmator:

4.2.4 Patrimoniul cultural și istoric

Datele privind monumentele istorice au fost preluate din Lista Monumentelor istorice, an 2010, din judeţul Iasi, întocmită Ministerul Culturii şi Patrimoniului Naţional. Din analiza Listei Monumentelor Istorice a reiesit faptul ca la nivelul polului de crestere Iasi sunt cca. 781 de astfel de monumente.

Datele privind siturile arheologice ce fac parte din Repertoriul Arheologic National (RAN), aflate in zona de interes a planului, au fost preluate de pe site‐ul http://ran.cimec.ro/ si sunt prezentate in tabelul de mai jos:

Nr. crt.	Cod RAN	Denumire	Categorie	Tip	Județ	Localitate
1	95284.01	Situl arheologic de la Valea Lupului − Movila. Movila se află pe teritoriul satului, la sud de şoseaua Iaşi ‐ Tg. Frumos, pe prelungirea dinspre sud a terasei inferioare a Bahluiului	locuire	aşezare şi necropolă	Iaşi	Valea Lupului, com. Valea Lupului
2	95079.11	Oraşul medieval ‐ Iaşi. între Piaţa Bucşinescu şi Biserica Sf.Nicoară	locuire civilă	aşezare urbană	Iaşi	Iaşi, com. Municipiul Iaşi
3	98532.02	Situl arheologic de la Cotu Morii ‐ Toloacă/Lutărie	locuire civilă	aşezare	Iaşi	Cotu Morii, com. Popricani
4	95079.14	Biserica mănăstirii Socola din Iaşi	construcţie de cult	biserică	Iaşi	Iaşi, com. Municipiul Iaşi
5	95079.37	Fostul Palat Mihai Sturza de la Iaşi	construcţie	palat	Iaşi	Iaşi, com. Municipiul Iaşi
6	95079.12	Mănăstirea Golia de la Iaşi‐Str. Cuza Vodă 51	construcţie	biserică	Iaşi	Iaşi, com. Municipiul Iaşi
7	98541.01	Situl arheologic de la Cuza Vodă ‐ Valea Şipotelului. la 1 km V de sat şi 1 km N de Padurea Cârlig, în jurul izvoarelor de la baza pantei Dealului Cringului	locuire civilă	aşezare	Iaşi	Cuza Vodă, com. Popricani
8	98863.01	Situl arheologic de la Schitu Duca‐ Punct Cetăţuia	locuire civilă	aşezare	Iaşi	Pocreaca, com. Schitu Duca
9	98532.01	Situl arheologic de la Cotu Morii ‐ La Popi. la 1,5 km V‐SV de sat, pe stângă drumului spre sat Popricani, flancat la E de Dealul Roznovanu, pe malul stâng al pârâului	locuire civilă	aşezare	Iaşi	Cotu Morii, com. Popricani
10	98006.01	Curtea boierească de la Proselnici	locuire civilă	curte boierească	Iaşi	Proselnici, com. Miroslava
11	95756.01	Aşezarea medievală de la Aroneanu − vatra satului. în jurul Bisericii “Sf. Nicolae ‐ Aroneanu” şi grădinile înconjurătoare	locuire civilă	aşezare	Iaşi	Aroneanu, com. Aroneanu

Tabelul 35:     Situri inregistrate in RAN

Ținând seama de cele menționate anterior, proiectele propuse în cadrul planului de mobilitate urbană vor respecta zona de protecție a monumentelor istorice, zona definită și reglementată prin Legea nr. 422 din 2001 (republicată) privind protejarea monumentelor istorice reglementează zonele de protecție a monumentelor istorice (articolul 59),astfel:

• până la instituirea zonei de protecţie a fiecărui monument istoric potrivit art. 9 se consideră zonă de protecţie suprafaţa delimitată cu o rază de 100 m în localităţi urbane, 200 m în localităţi rurale şi 500 m în afara localităţilor, măsurată de la limita exterioară, de jur‐împrejurul monumentului

Aria de deservire a stațiilor de transport public

Analizând harta următoare, care ilustrează zona de deservire a transportului public în municipiul Iaşi, se observă că trei zone ale oraşului nu sunt cuprinse în aria de deservire a reţelei de transport public.

Figura 76:         Reţeaua de transport public local şi aria de deservire pentru municipiul Iaşi

Aria de deservire a staţiilor de autobuz a fost considerată, în medie, la 200 m, iar cea pentru staţiile de tramvai la 500 m. În ciuda faptului că liniile de tramvai se află în curs de reabilitare, harta arată o proiecţie a reţelei de bază de perspectivă (fară activitate).

Per ansamblu, reiese o acoperire a retelei foarte bună în oras. Cu toate acestea, se pot identifica patru zone distincte în care nu există nici un serviciu de transport public: Sud‐Vest, Vest, Sud, şi Nord‐Est.

Aceste zone au un nivel de densitate foarte scăzut, în special în partea de sud şi nord‐est, unde pot fi gasite zone întinse libere. În plus, infrastructurile rutiere sunt într‐o stare (de întreţinere) precară în partea de sud‐vest şi de vest.

În afară de aceasta, se poate observa cum centrul orașului este destul de dens în ceea ce privește rețeaua de transport public. Acest lucru este corelat cu următoarea hartă, extrasă din modelul elaborat în cadrul PMUD și reprezentând numărul cursei prevazută de‐a lungul fiecărei axe.

4.4 SIGURANȚĂ

Numărul total de accidente rutiere înregistrate în zona polului de creștere Iași în perioada 2010‐ 2014 este de 2807, ce au avut ca urmări 112 persoane decedate, 881 persoane rănite grav, respectiv 2578 persoane rănite ușor.

Raportat la numărul populației înregistrate în 2011, statisticile referitoare la numărul persoanelor decedate, rănite grave sau rănite ușoare în urma accidentelor de circulație, în perioada 2010‐ 2014, sunt:

– 29 persoane decedate la 100.000 de locuitori;

– 230 persoane rănite grav la 100.000 de locuitori;

– 674 persoane rănite ușor la 100.000 de locuitori;

– mai bine de 7 accidente la 1000 de locuitori.

La nivel național, în perioada 2010‐2014 și‐au pierdut viața 10.116 persoane, cu o medie de aproximativ 50 persoane la 100.000 locuitori, ceea ce înseamnă pentru zona polului de creștere Iași o valoare a mortalității în urma accidentelor de circulație sub media națională.

– Factori în producerea accidentelor de circulație

În analiza factorile ce influențează siguranța circulației rutiere, se analizează în primul rând mediul de producere al accidentelor. Astfel, în graficele de mai jos sunt analizate accidentele din interiorul localităților, fiind separate pentru mediul urban și pentru mediul rural.

Figura 77:         Statistici accidente rutiere şi persoane decedate în localităţi (urban/ rural)

Se poate observa faptul că cele mai multe accidente au avut loc în municipiul Iași, unde s‐a înregistrat și cel mai mare număr de persoane rănite grav, respectiv ușor. Pe de altă parte, în zona rurală s‐au înregistrat cele mai multe decese din cauza accidentelor rutiere, având ca și cauză principală viteza excesivă.

Figura 78:        Statistici persoane rănite grav şi persoane rănite uşor în localităţi (urban/ rural)

În tabelul de mai jos sunt prezentate cauzele ce au stat la baza producerii accidentelor de circulație în zona polului de creștere Iași, conform datelor ce ne‐au fost puse la dispoziție.

Tabelul 36:               Cauzele producerii accidentelor rutiere în zona polului de creștere Iași

Așa cum se poate observa și din datele prezentate mai sus, cele mai multe accidente rutiere implică participanți vulnerabili la trafic, precum pietoni și bicicliști.

–   Probleme generale actuale

Principalele probleme identificate până la acest moment în zona polului de creștere Iași sunt:

• Lipsa unui mediu rutier lizibil, care să transmită participanților la traficul comportamentul pe care ar trebui să îl adopte pe drumurile publice;
• Un management al vitezei nedefinit, prin lipsa măsurilor de calmare a traficului;
• Amenajarea necorespunătoare a zonelor de intrare în localitate şi a localităţilor lineare;
• Amenajarea și gestionarea necorespunzătoare a drumurilor laterale/acceselor prin lipsa indicatoarele și a marcajelor rutiere, vizibilitate slabă;
• Amenajare necorespunzătoare a zonelor destinate participantilor vulnerabili la trafic: trotuarele sunt ocupate de autovehicule, trecerile pentru pietoni sunt slab semnalizate, barierele si gardurile pentru canalizarea circulatiei pietonale sunt deterioare și în unele cazuri lipsesc, pistele pentru biciclete sunt amenajate necorespunzător;
• Marcajele rutiere au fost executate cu vopsea clasică şi sunt deteriorate, iar in unele zone acestea lipsesc. Săgeţile realizate din marcaj, destinate dedicaţiei benzilor de circulatie, lispesc sau sunt prezente in numar insuficient la accesele in intersecţii;
• Dotarea existentă cu indicatoare rutiere prezintă următoarele deficiente: multe din indicatoarele rutiere sunt depasite din punct de vedere tehnologic şi prezintă grad de uzură avansat; nu sunt acoperite toate cerinţele ca numar şi amplasare; lipsesc indicatoare de orientare;
• Amenajarea inadecvată a spaţiilor de parcare și a stațiilor de taxi
• In situaţia actuală multe din staţiile de tramvai nu prezintă amenajari cu refugii/peroane.
• Amenajarea necorespunzătoare a intersecțiilor printr‐o semnalizare slabă, vizibilitate redusă, nesepararea fluxurilor de circulatie sau nesemaforizarea acestora ‐ 33% din accidentele din municipiul Iaşi au avut loc în intersecţii. Iar dintre cel mult un sfert s‐au produs în intersecţii

Măsurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie să combată permanent acele evoluţii si schimbari in mediul de trafic care pot afecta direct/indirect victimele accidentelor rutiere. O influenţă importanţă în acest sens este data de cresterea populatiei si implicit a nevoilor de deplasare şi transport ale acesteia, care atrage dupa sine şi creşterea  traficului.

Principalele elemente ce au fost luate luate în considerare în cadrul scenariilor şi proiectelor propuse (v. și Anexa 5. Probleme și soluții standard de siguranță rutieră) sunt:

• Funcția drumului: ierarhizarea tramei stradale tinand seama de functia strazilor (separarea fluxurilor de trafic local de fluxurile de tranzit, separarea fluxurilor auto de cele pietonale şi/sau cu bicicleta );
• Managementul vitezei: stabilirea şi aplicarea unor limite de viteză adecvate; implementarea masurilor de calmare a traficului (speed bump, insule denivelate, sicane, ingustari ale benzilor ).
• Amenajari pentru zonele de intrare in localitate şi pentru localitatile lineare: zona de intrare în localitate trebuie amenajată astfel încât să transmită conducătorilor auto un mesaj clar privind modificarea mediului rutier viteza legală de circulaţie s‐a redus, modificarea componenţei traficului auto, apar alte categorii de participanti la trafic, apar amenajări destinate participanţilor vulnerabili la trafic, concentrarea de pietoni în anume zone (primarie, şcoală, biserică );
• Organizarea si gestionarea drumurilor laterale/acceselor: eliminarea sau ordonarea intrărilor/ ieşirilor prin indicatoare de cedare a priorităţii, de oprire, de interzicere a parcărilor şi a staţionărilor, prin asigurarea intrărilor la proprietăţile particulare prin drumuri colectoare ;
• Amenajari ale drumului destinate participantilor vulnerabili la trafic: trotuare, treceri pentru pietoni, bariere si garduri pentru canalizarea circulatiei pietonale, parcari şi statii destinate transportului public, pasarale sau pasaje pietonale, piste pentru biciclete.

4.5 Calitatea mediului urban

Calitatea mediului urban este afectată de forma actuală a mobilităţii, dominată de utilizarea automobilului. Consecinţele acestei situaţii sunt:

• alocare majoră a spaţiului stradal pentru circulaţia şi staţionarea automobilelor în dauna altor utilizări ale spaţiului urban, pentru pietoni, activităti exterioare, biciclişti, amenajări peisagistice, artă urbană
• infrastructură pentru pietoni în numeroase cazuri este subdimensionată şi ocupată abuziv, prin parcare neregulamentară sau cu alte tipuri de obstacole (stâlpi, panouri publicitare etc.)
• degradarea peisajului urban şi devalorizarea patrimoniului arhitectural valoros, în special din zona centrală istorică
• degradarea ambianţei urbane ca urmare a zgomotului, vibraţiilor, poluării, semnalelor luminoase

Degradarea calităţii mediului urban este consecinţa creşterii ponderii automobilităţii, a indicelui de motorizare şi a parcării autovehiculelor în spaţiul public.

De asemenea, starea actuală a străzilor este efectul abordării acestora strict ca infrastructură de circulaţie, fără atenţe acordată calităţii acestora de spaţii publice, comunitare şi contextelor urbanistice. Lipsa de planificare integrată a organizării reţelei stradale (corelarea planificării spaţiale cu planificarea circulaţiei, şi transporturilor) şi o politică de adaptare a oraşelor la cerinţele în creştere ale automobilităţii a condus la alocarea preferenţială a resurselor de spaţiu public pentru satisfacerea necondiţionată şi nediferenţiată a cererii de deplasare şi de parcare a unui parc de vehicule tot mai mare. În prezent, pietonii sunt discriminaţi prin starea necorăspunzătoare a infrastructurii specifice: trotuare subdimensionate, obstacole pe trotuare ‐ stâlpi, vehicule parcate neregulamentar etc., lipsa de planeitate a circulaţiilor (la intersecţia cu infrastructura carosabilă), printr‐un peisaj urban de slabă calitate şi scăderea siguranţei şi confortului  deplasării.

Spaţiul public este în mare măsură ostil şi chiar inaccesibil persoanelor cu vulnerabilitate crescută (copii şi persoane în vârstă) şi în mod deosebit persoanelor cu mobilitate redusă (PMR).

În România nu sunt definite zonele de tip zone¢30, în schimb legislaţia rutieră defineşte: Zona rezidenţială:, ca fiind perimetrul dintr‐o localitate unde se aplica reguli speciale de circulaţie, având intrările şi ieşirile semnalizate în conformitate cu prevederile legale:

– Zona rezidenţială, zona semnalizată ca atare, pietonii pot folosi toată lăţimea părţii carosabile, iar jocul copiilor este permis.

– Conducătorii de vehicule sunt obligaţi să circule cu o viteză de cel mult 20 km/h, să nu staţioneze sau să parcheze vehiculul în afara spaţiilor anume destinate şi semnalizate ca atare, să nu stânjenească sau să împiedice circulaţia pietonilor chiar dacă, în acest scop, trebuie să oprească.

Legislaţia nu este susţinută de norme tehnice sau normative care vin să clarifice în ce situaţii şi cum este adecvat să fie amenajată acest tip de soluţii.

În numeroase ţări din Europa aceste modele sunt bine reglementate şi implementate în tot mai mare măsură, cu rezultate pozitive în termeni de calitate a locuirii şi siguranţă rutieră, după cum rezultă din studiile de monitorizare şi evaluare. O mai bună definire şi reglementare a acestor modele se impune a se face şi în legislaţia românească, începând cu Codul Rutier. (Code de la rue, Franţa, 2008: zone 30km/h, zone partajate/ shared‐space, zone pietonale – extras Codul rutier francez).

Figura 79:         Exemplificare ‐ extras din codul rutier francez (Code de la rue, 2008) – zone de circulaţie liniştită

Zone de acest tip, cu “utilizare în comun”, partajat (shared‐space) a spaţiului public trebuie însă să nu se limiteze doar la “zonele rezidenţiale” ci se recomandă a fi organizate şi în alte tipuri de zone în care se doreşte crearea unui mediu favorabil şi cu prioritate pentru DNM (deplasări nemotorizate), limitând fără a elimina circulaţia automobilelor: zone comerciale, de agrement, terţiare etc. Rezolvări de tip “partajat” se propun şi pe unele străzi din zona centrală, istorică, având ca efect creşterea considerabilă a confortului locuitorilor şi turiştilor, ameliorarea calităţii spaţiilor publice şi punerea în valoare a unui patrimoniu arhitectural de mare calitate (v. cap. 6.)

Pe ansamblul municipiului Iaşi nu au fost instituite zone de tip zone¢30/ zone rezidenţiale, deşi soluţii de calmarea a traficului caracteristice zonelor rezidenţiale se întâlnesc chiar şi pe artere majore de circulaţie (precum coborârea de pe pasajul Alexandru cel Bun – arteră cu 6 benzi).

Instituirea de zone¢30/ zone rezidenţiale va trebui corelată, în funcţie de condiţiile locale şi cu amplasarea serviciilor de inters cotidian, dar şi cu o nouă politică de parcare.

Topografia locului a determinat de‐a lungul timpului jocţiunea unor străzi de la o curbă de nivel la alta prin intermediul unor trasee pietonale amenajate cu scări (exemple: zona dintre cartierele Copou şi Păcurari, zona dintre Tătăraşi ‐ Esplanada Oancea şi Bahlui).

La acest moment acestea sunt degradate şi nu răspund exigentelor de accesibilitate actuale (nu pot fi utilizate de persoane cu mobilitate redusă din pricina lipsei rampelor). Astfel de trasee pot fi incluse într‐o reţea de trasee pietonale alternative (scurtături pietonale) care să asigure legături între anumite cartiere sau zone de interes precum parcuri, monumente, universităţi puncte intermodale etc.

Figura 80:          Strada Aurora  (foto: Google Maps)

În figura de mai jos sunt prezentate scările pietonale de pe strada Aurora, care sunt deteriorate şi lipsite de facilităţi pentru persoanele cu mobilitate redusă.

Figura 81:          Trasee pietonale în cartierele amplasate pe dealuri. Str. Aurora (foto: Google Maps)

Zone rezidenţiale

Cartierele de locuinţe sunt afectate de această stare de fapt. Există un deficit coniderabil de spaţii comunitare  agreabile,   favorabile  şi/sau  cu  prioritate  pentru  pietoni.  Zona   unităţilor de învăţământ, în special, reprezintă în general zone sensibile la traficul auto.

Figura 82: Mediu urban dezagreabil şi discriminatoriu în raport cu pietonii – spaţiu organizat exclusiv ca areal pentru trafic, fără calităţile specifice unui spaţiu comunitar. Cartier Ciurchi (foto: Google Earth)

În cartierele de locuinţe potenţialul de accidente este crescut deoarece conducătorilor le scade vigilenţa la volan fiind familiarizaţi cu zona pe care o traversează.

În astfel de situaţii, pentru crearea unui mediu mai agreabil şi mai sigur, pentru a scădea potenţialul de accidente şi pentru a încuraja circulaţia pietonală se recomandă adoptarea unor soluţii de (re)organizare a circulaţiei şi de (re)amenajare a spaţiilor publice – străzi şi piaţete urbane ‐ care să creeze areale favorabile pietonilor şi vieţii comunitare, prin calmarea traficul auto şi descurajarea staţionării excesive a vehiculelor private în spaţiul public, comun.

Instituirea zonelor cu viteză limitată (de tip zone¢30 km/h) şi, treptat, a unor zone cu diverse grade de prioritate pentru deplasări nemotorizate (pietonale sau de tip partajat / shared‐space) este necesară pentru creşterea calităţii locuirii în oraşul Iaşi. Se poate începe cu proiecte pilot care să dovedească avantajele unor astfel de modele şi să crească acceptabilitatea socială faţă de măsuri restrictive în raport cu posesorii şi utilizatorii de autovehicule (limitări ale vitezei de circulaţie, pierderea priorităţii şi limitări ale parcării pe stradă).

Organizarea unor străzi pietonale sau de tip partajat se recomandă a se face cu prioritate în centralităţi de cartier, care grupează funcţiuni de interes general (unităţi de învăţământ, comerţ, servicii etc.), polarizează interesul comunitar şi volume crescute de deplasări pietonale.

Zona centrală, istorică, este arealul care reuneşte cel mai valoros patrimoniu arhitectural, şi cultural al oraşului iar spaţiile publice nu corespund caracteristicilor şi exigenţelor acestei zone reprezentative pentru oraş, cu potenţial turistic ridicat. Extinderea arealului favorabil pietonilor trebuie extins, iar organizarea străzilor trebuie să pună accent pe calităţile estetice şi pe condiţiile de confort al DNM.

Figura 83:         Stradă în nucleul istoric al oraşului Iaşi (str. Vasile Alecsandri) – mediu urban organizat preponderent ca spaţiu pentru circulaţie motorizată, inconforabil pentru pietoni (trotuare înguste, lipsa planeitătii circulaţiei pietonale la intersecţii) (foto: Google Earth)