Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice (MDRAP) a identificat 7 poli de creştere, împreună cu Regiunea Bucureşti‐Ilfov, ca zone de creştere policentrică în România. O componentă cheie în politicile polurilor de creştere o constituie promovarea dezvoltării urbane, prin intermediul dezvoltării transportului sustenabil. Planul Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) va contura strategii, iniţiative de politici, proiecte cheie şi priorităţi în vederea unui transport durabil, care să susţină creşterea economică durabilă din punct de vedere social şi al protecţiei mediului, în regiunile polilor de creştere.
În vederea finanțării proiectelor de transport urban, în cadrul Programului Operațional pentru Dezvoltare Regionala 2014 – 2020, prin FEDR (Fonduri Europene pentru Dezvoltare Regională), pentru zonele urbane respective este necesară elaborarea Planurilor de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD), urmare a abordării integrate susținută de către Comisia Europeană.
1.1. Scopul și rolul documentației
Conform documentelor europene, un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă constituie un document strategic şi un instrument pentru dezvoltarea unor politici (care are la bază un model de transport dezvoltat cu ajutorul unui software de modelarea a traficului), elaborate pentru a îndeplini necesităţile de mobilitate a oamenilor şi companiilor din oraş şi din zonele învecinate, pentru o mai bună calitate a vieţii, contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene în termeni de eficienţă energetică şi protecţie a mediului.
Dezvoltarea şi implementarea unui Plan de Mobilitate Urbană Durabilă urmăreşte o abordare integrată cu un nivel înalt de cooperare, coordonare şi consultare între diferitele niveluri de guvernare şi între autorităţile responsabile. Autoritatea Locală ar trebui să creeze şi să dezvolte structurile şi procedurile corespunzătoare gestionării unui astfel de plan.
Proiectul actual va asigura aplicarea conceptelor de planificare şi management pentru mobilitatea urbană durabilă în raport cu condiţiile specifice ale marilor oraşe din România.
Acest plan este elaborat conform documentelor europene, dar şi în concordanţă cu legislaţia naţională.
Conform legislației naționale (Legii 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013), Planul de mobilitate urbană reprezintă o documentaţie complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.), dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.
Obiectivele Planului de Mobilitate Urbană Durabilă
Planul de Mobilitate Urbană Durabilă pentru polul de creştere Iași are ca scop crearea unui sistem de transport, care să răspundă următoarelor obiective:
Principalele caracteristici ale Planului de Mobilitate sunt:
– Viziune pe termen lung şi un plan de implementare foarte clar;
– Abordare participativă;
– Dezvoltarea echilibrată şi integrată a tuturor modurilor de transport;
– Integrarea orizontală şi verticală;
– Evaluarea performanţei actuale şi viitoare;
– Monitorizarea, evaluarea şi raportarea periodică;
– Luarea în considerare a costurilor externe pentru toate modurile de transport.
Politicile şi măsurile definite într‐un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă acoperă toate modurile şi formele de transport în întreaga aglomerare urbană, atât în plan public cât şi privat, atât privind transportul de pasageri, cât şi cel de bunuri, transport motorizat şi nemotorizat, deplasarea şi parcarea.
În Plan sunt vizate următoarele sectoare:
Aria geografică supusă studiului
Localităţile ce alcătuiesc polul de creştere Iaşi coincid cu cele ale Zonei Metropolitane Iaşi şi includ: un municipiu (Iași) şi 13 comune (Aroneanu, Bârnova, Ciurea, Holboca, Lețcani, Miroslava, Popricani, Rediu, Schitu Duca, Tomești, Ungheni, Valea Lupului, Victoria). În zona metropolitană există însă 5 comune cu titlul de membru observator al ZMI (Comarna, Mogoșești, Movileni, Prisăcani și Țuțora).
Figura 1: Aria de influenţă a polului de creştere Iaşi. Sursa izocronelor: studiul Polii de creştere. Faza următoare, elaborat în perioada 2012‐2013 de Banca Mondială pentru Ministerul Dezvoltării Regionale şi Administraţiei Publice din România (MDRAP)
1.2. Încadrarea în prevederile documentelor de planificare spațială
La elaborarea PMUD pentru polul de creștere Iași s‐a avut în vedere corelarea cu prevederile documentelor de planificare spațială specifice la nivel național, județean și local.
Strategia de dezvoltare teritorială a României ‐ SDTR (http://www.sdtr.ro/44/Strategie)
Conform, legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, republicată cu completările și modificările ulterioare în decembrie 2013, strategiile, politicile și programele de dezvoltare durabilă în profil teritorial ar trebui fundamentate pe Strategia de dezvoltare teritorială a României . La acest moment, MDRAP a publicat pe site‐ul instituției versiunea 2 a Strategiei de dezvoltare teritorială a României.
Documentul, neaprobat la acest moment, cuprinde viziunea de dezvoltare a teritoriului național pentru orizontul de timp 2035.
Strategia de dezvoltare teritorială a Romaniei (SDTR) este documentul programatic prin care sunt stabilite liniile directoare de dezvoltare teritorială a Romaniei la scară regională, interregională și națională precum și direcțiile de implementare pentru o perioadă de peste 20 de ani integrandu‐se aici și aspectele relevante la nivel transfrontalier și transnațional.
SDTR propune:
Documentaţii de amenajare a teritoriului
Planul de Amenajare a Teritoriului Național ‐ PATN (http://www.mdrap.ro/dezvoltare‐teritoriala/amenajarea‐teritoriului/amenajarea‐teritoriului‐ in‐context‐national/‐4697)
Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului național ‐ PATN reprezintă documentul cu caracter director, care include sinteza programelor strategice sectoriale pe teremen mediu și lung pentru întreg teritoriul țării.
Secțiunile Planului de amenajare a teritoriului național sunt:
Zone rurale, neaprobată.
La acest moment acest document unic de planificare a dezvoltării spaţiale la nivel naţional, este elaborat în secţiuni sectoriale, necorelate între ele. Abia după aprobarea Strategiei de dezvoltare teritorială a României (SDTR) acest document probabil va fi actualizat. În ceea ce privește sețiunea căi de comunicații se va impune o corelare cu Master Planul General de Transport al României, dar și cu prima generație de planuri de mobilitate aflate la acest moment în curs de elaborare.
Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Iași (PATJ Iași)
Conform legii 350/2001 privind Amenajarea teritoriului și urbanismul, Planul de amenajare a teritoriului Județean ‐ PATJ constituie documentul cu caracter director care reprezintă expresia spațială a programului de dezvoltare socio‐economică a județului.
Planul de Amenajare a Teritoriului Județean Iași (PATJ Iași) a fost elaborat de S.C.Habitat Proiect Iași în anii 1995‐2001 și aprobat în 2002 (http://www.mdrt.ro/stadiul‐realizarii‐ planurilor‐de‐amenajare‐a‐teritoriului‐judetean‐2010. Având în vedere că un plan de amenajare a teritoriului județean trebuie reactualizat periodic la un interval de circa 5‐10 ani, PATJ Iași necesită reactualizare urgent mai ales în contextul schimbărilor masive în ceea ce privește dezvoltarea spațială. PMUD nu a preluat informații din acest document.
Documentaţii de urbanism
Planul Urbanistic General
Planul urbanistic general are atât caracter director și strategic, cât și caracter de reglementare și reprezintă principalul instrument de planificare operațională, constituind baza legală pentru realizarea programelor și acțiunilor de dezvoltare.
Planuri de Urbanism General din localităţile componente ale polului de creştere
Planul de mobilitate urbană
Planul de mobilitate urbană reprezintă documentaţia complementară strategiei de dezvoltare teritorială periurbană/metropolitană şi a planului urbanistic general (P.U.G.) dar şi instrumentul de planificare strategică teritorială prin care este corelată dezvoltarea spaţială a localităţilor şi a zonei periurbane/metropolitane a acestora cu nevoile de mobilitate şi transport ale persoanelor şi mărfurilor.
1.3 Încadrarea în prevederile documentelor strategice sectoriale
Documentele strategice sectoriale analizate sunt prezentate ierarhizat, pe verticală, în funcție de arealul la care se referă.
La nivel european – Rețeaua TEN‐T
Prin noua politică a UE privind infrastructura, finanțarea UE în domeniul transporturilor pentru perioada 2014‐2020 este reorientată către o nouă rețea centrală definită cu strictețe. Rețeaua centrală va constitui coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieței unice a Europei. Ea va contribui la înlăturarea blocajelor, la modernizarea infrastructurii și la eficientizarea operațiunilor transfrontaliere de transport pentru călătorii și întreprinderile din întreaga UE. Implementarea sa va fi accelerată prin crearea a nouă coridoare majore de transport care vor reuni statele membre și părțile interesate, permițând concentrarea unor resurse limitate și obținerea de rezultate.
Noua rețea TEN‐T centrală va fi susținută de o rețea globală de rute la nivel regional și național, destinate să alimenteze rețeaua centrală. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetățenilor și a întreprinderilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanță, ca timp de deplasare, de această rețea globală („afluent”).
La nivel regional și național, ceea ce numim rețeaua globală va reprezenta un afluent al rețelei centrale de transport. Această rețea globală face parte integrantă din politica TEN‐T și va fi administrată în mare măsură chiar de statele membre, cu unele fonduri disponibile în cadrul politicii în domeniul transporturilor și, bineînțeles, în cadrul politicii regionale.
Figura 2: Reţeaua europeană TEN – T centrală la nivel UE
(http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten‐t‐guidelines/doc/maps/eu.pdf)
Figura 3: Reţeaua europeană TEN – T. Detaliu România și Bulgaria (http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten‐t‐guidelines/doc/maps/eu.pdf)
Cu privire la mobilitatea urbană, strategia TEN‐T prevede că zonele urbane ar trebui să furnizeze puncte de interconexiune eficiente pentru rețeaua de transport trans‐europeană, și în acest context, există sfera de aplicare pentru integrarea planurilor de transport urban sustenabile cu strategia UE atotcuprinzătoare de mai mare mobilitate în toată Europa.
Luată în ansamblu, noua rețea de transport va oferi:
La nivel național
Acordul de Parteneriat Romania 2014 ‐ 2020
Strategia Națională de Dezvoltare Regională 2014 ‐2020 (SNDR)
Progamul Operațional Regional 2014‐ 2020
Progamul Operațional Infrastructură Mare
Orașe Competitive – Remodelarea geografiei economice a României
Strategia pentru transport durabil pe perioada 2007‐2013, 2020, 2030
Master Planul General de Transport al României (MPGTR)
Figura 4: Proiecte de transport rutier incluse în MPGTR. Sursa: MPGTR, mai 2015, pag.641
Figura 5: Proiecte de transport aerian și multimodal incluse în MPGTR. Sursa: MPGTR, mai 2015, pag.644
MPGTR constituie în primul rând o sursă de date de referinţă pentru:
Modelul Național de Transport (MNT) este necesar a fi utilizat pentru:
Proiectele majore de infrastructură prevăzute în Master Planul de Transport pentru România pentru arealul polului de creştere Iași sunt enumerate în tabelul 2.
Strategia naţională “O societate fără bariere pentru persoanele cu dizabilităţi”
Proiectele majore și non‐majore de infrastructură prevăzute în Master Planul General de Transport al României (MPGTR) care vizează și arealul polului de creştere Iași sunt enumerate în tabelul de mai jos:
Tabelul 2: Proiecte majore și non‐majore în zona Polului de creştere Iași, conform Master Planul de Transport pentru România (varianta mai 2015). Corelare cu POIM 2014‐2020 (aprobat în iulie 2015)
La nivel regional și local
Planul de dezvoltare regională Nord‐Est 2014‐2020
Strategia de Dezvoltare Economico‐Socială Durabilă a Municipiului Iaşi – Orizont 2020
Planul Integrat de Dezvoltare pentru Polul de Creştere Iaşi 2009‐2015
Master Plan al reţelei de drumuri judeţene şi comunale în judeţul Iaşi
Strategia pentru dezvoltarea durabilă a zonei rurale din ZMI
1.4 Preluarea prevederilor privind dezvoltarea economică, socială și de cadru natural din documentele de planificare ale UAT-urilor
Tendințe de dezvoltare spațial‐funcționale existente
În context socio‐economic suprateritorial (luând în calcul dezvoltarea reţelei naţionale de infrastructuri rutiere şi feroviare), conform studiului Competitive Cities” (World Bank, MDRAP, MFE, 2013), evoluţia polarizării demografice şi economice în regiunea N‐E este estimată a fi predilect orientată către triunghiul Piatra Neamţ, Roman, Bacău şi conurbaţia Suceava – Bacău. Iaşiul va polariza un teritoriu mai restrâns, alcătuit din localităţile imediat înconjurătoare şi va cunoaşte un proces accentuat de dezvoltare spre vest, în lungul viitoarei autostrăzi.
Figura 6: Model gravitaţional demografic (stânga) şi economic (dreapta) pentru regiunea N‐E (sursa: “Competitive cities”, World Bank, MDRAP, MFE, 2013)
Pentru identificarea direcţiilor de dezvoltare urbanistică (localizarea funcţiunilor şi intensitatea dezvoltării) au fost luate în considerare următoarele aspecte:
Tendenţialitatea evoluţiei demografice în profil teritorial (2002‐2014, cu accent pe intervalul 2009‐2014, după declanşarea crizei economice)
Tendenţialitatea dezvoltării spaţiale identificată prin:
Reglementări PUG aflat în curs de elaborare (2007‐2015) şi reglementările PUZ care îl detaliază (neaprobat încă ‐ cu caracter orientativ)
Pentru prognozarea dinamicii de dezvoltare spaţială şi de utilizare a terenurilor la orizontul anilor 2020, 2030 s‐au luat în considerare şi alţi factori de influenţă:
-noile mari infrastructuri de circulaţie şi transport care sunt planificate a fi construite şi care “tractează” dezvoltarea urbană prin accesibilitatea sporită la nivel teritorial:
– Resursele spaţiale de dezvoltare: oportunităţi funciare pentru extindere şi/sau îndesire/ densificare, conversie funcţională sau restructurare urban
-Posibile şi necesare politici pentru limitarea dispersiei urbane şi de descurajare a construirii în zonele cu probleme de stabilitate a terenurilor.
Dinamica de construire în profil spaţial în intervalul 2009 – 2014 (după declanşarea crizei economice) a fost identificată evaluându‐se:
Suprafaţa zonelor construite în localităţile din polul de creştere Iaşi au crescut constant în intervalul 1992‐2012 (tabel 3), cumulând o creştere cu 17,49% în teritoriul administrativ al Municipiului Iaşi şi cu 19,6% în teritoriul periurban. Creşteri mari ale suprafeţelor construite au cunoscut comunele Valea Lupului şi Miroslava, urmate de comuna Rediu, Popricani, Bârnova.
Tabelul 3: Zone construite (sursa: “Oraşe competitive”, WB, MDRAP, MFE, 2013)
Pentru evoluţia sectorului rezidenţial se evidenţiază următoarele aspecte:
Se remarcă un export de urbanizare în prima coroană de localităţi din jurul Municipiului Iaşi.
Figura 7: Dinamica rezidenţială în profil spaţial (mp. de suprafaţă utilă autorizată pentru construcţii de locuinţe), în intervalul 2009‐2014
Cel mai ridicat grad de dispersie (ca densitate netă a zonelor construite) se evidenţiază în comuna Ciurea, în care se înregistrează dinamici de expansiune dispersată a construirii.
În alte comune, dinamicile de expansiune sunt însoţite de procese de îndesire şi creştere treptată a densităţii: Valea Lupului, Miroslava, Bucium.
În Municipiul Iaşi, dinamici mai accentuate de dezvoltare rezidenţială se observă în vestul localităţii ‐ cartierul Galata (către comuna Miroslava).
Figura 8: Dispersie urbană în periurbanul Municipiului Iaşi (Valea Lupului)
Dinamica în profil teritorial relevă polarizări ale localizărilor clădirilor comerciale de mari dimensiuni (figura 8):
Alte activităţi generatoare de locuri de muncă (producţie, depozitare, comerţ, echipamente publice) înregistrează concentrări, după cum urmează (figura 10):
Figura 9: Dinamica localizărilor activităţilor de comerţ (mp. de suprafaţă utilă autorizată pentru construcţii comerciale), în intervalul 2009‐2014
Figura 10: Dinamica localizărilor unor activităţilor, altele decât cele rezidenţiale, comerciale, hoteliere (mp. de suprafaţă utilă autorizată), în intervalul 2009‐2014
Figura 11: Tendinţe de dezvoltare rezidenţială şi non‐rezidenţială, în profil spaţial, în intervalul 2002 ‐ 2014
Concluzii generale privind dezvoltarea ZMI în profil spaţial:
Prognoza dezvoltării în profil teritorial
Pentru prognoza dezvoltării spaţial‐funcţionale au fost corelate:
Prin corelarea tendinţelor, reglementărilor şi disponibilităţilor funciar‐imobiliare pentru dezvoltarea în profil spaţial, au fost identificate zonele pentru care este prognozată dezvoltarea rezidenţială şi non‐rezidenţială (producţie, depozitare, comerţ, echipamente publice) – localizări (figura 11), tipurile de dezvoltare posibilă (extindere ‐ E, îndesire ‐ Î, conversii funcţionale ‐ C) şi intensitatea dezvoltării, la orizontul anilor 2020, 2030 (v. repartiţia cantitativă pe zonele de trafic).
Sunt de recomandat localizările prin conversie funcţională, care valorifică situri deja echipate cu reţele edilitare şi cu transport public şi localizările de îndesire şi densificare a zonelor deja construite, pentru creşterea premiselor de bună deservire cu transport public. Este recomandată descurajarea dezvoltărilor prin extindere discontinuă, de mică densitate, fără acces la TP şi fără tramă rutieră ierarhizată (cu mari suprafeţe deservite exclusiv de artere de gradul III, IV).
Distribuția spațială a populației și a locurilor de muncă prognozată pe baza tendinţelor, reglementărilor şi disponibilităţilor funciar‐imobiliare pentru dezvoltarea în profil spaţial, la nivelul anilor 2020 și 2030 este prezentată în Anexa 2.
Figura 12: Prognoza dezvoltării în profil spaţial (localizări rezidenţiale şi non‐rezidenţiale şi tipuri de dezvoltare spaţial‐morfologică)
