Informații
Aflăm tot ce se construiește
Viziune
Dezvoltare strategică
Proiecte
Publice și private
Citește știrile Apix.ro

Planul de acțiune

Rutier
Transport
Alternative
Management trafic

2.1 Intervenții asupra rețelei stradale

Proiectele privind rețeaua stradală vizează următoarele proiecte pentru perioada 2016‐2023 și, respectiv  2024‐2030.

Perioada 2016‐2023 (v. Anexa 7 și Planșa 4AI):

Cod proiect Proiect
4.1.1.1 Amenajare legătură Centura usoara Sud ‐ str. Sarmisegetuza – inclusiv pod nou
4.1.1.2 Reabilitare str. Cicoarei și str. arh. Ioan Berindei
4.1.1.8 Varianta de ocolire Sud pentru traficul ușor
4.1.1.53 Realizarea unei legături între zona comerciala ERA ‐ Centura ușoară Sud ‐ DC 27
4.1.1.50 Varianta de ocolire Nord‐Vest, între DN 24 (spre Sculeni) și DN 28 (spre Tg. Frumos)
4.1.1.51 Reabilitarea infrastructurii rutiere în zona industrială a Municipiului Iași – reabilitare/ modernizare str. Splai Bahlui Mal Drept
4.1.1.3 Reabilitare str. Fermei
4.1.1.13 Reabilitare str. Bârnova/ DJ 247A
4.1.1.30 Reorganizarea circulației etapa 1: Șos. Arcu, Șos. Bucium, bd. Dacia, bd. Carol I, str. Vasile Lupu, str. Elena Doamna
4.1.1.27 Reorganizarea circulației pe bd. Independenței
4.1.1.5 Amenajarea unui pasaj suprateran pietonal și pentru biciclete la Gara Iași
4.1.1.11 Amenajarea unui pasaj suprateran pietonal și pentru biciclete între cartierul Carpați și Piața Nicolina

     Unul  din  proiectele  majore  ce  ar  trebui  realizate  la  nivelul  rețelei stradale/rutiere din municipiul Iași îl constituie Varianta de ocolire Sud pentru traficul ușor.

Pentru acest proiect a fost deja elaborat un Studiu de fezabilitate în anul 2007, ca parte a Variantei de ocolire a municipiului Iași, proiect denumit la momentul respectiv Varianta TRAFIC USOR, sector km 0+000 ‐ km 8+185 și penetrație Cartier Dacia.

Față de abordarea din 2007 propunerile PMUD recomandă realizarea:

4.1.1.8 Varianta de ocolire Sud pentru traficul ușor (între actuala Centură Sud și str. Prof. Al. Barbat) și, în vederea îmbunătățirii conectivității cartierelor Alexandru cel Bun – Galata, pentru degrevarea zonei centrale de fluxurile de trafic sud – vest:

4.1.1.2 Reabilitare str. Cicoarei și a str. arh. Ioan Berindei –include reabilitarea îmbrăcăminții rutiere, îmbunătățirea sistemului de scurgere al apelor pluviale, amenajarea trotuarelor (dat fiind faptul că traversează o zonă construită), realizarea semnalizării vericale și orizontale corespunzătoare, amenajare intersecții/accese, amenajare treceri de pietoni, stații pentru transportul public (conform STAS).

4.1.1.1 Amenajare legătură Centura ușoara Sud ‐ str. Sarmisegetuza, proiect ce  presupune construirea unui pod nou peste Bahlui, cu două benzi de circulație, trotuare, piste pentru biciclete și iluminat public.

Aceste două proiecte menționate anterior ar trebui corelate și cu reorganizarea liniilor de transport public, prin introducerea măcar a unei linii de autobuz (ca de pildă o potențială linie 100: Gara Socola – bd. Poitiers – șos. Nicolina – str. arh. Ioan Berindei – str. Cicoarei – str. Sarmisegetuza – pasaj Octav Băncilă – str. Păcurari – Aleea Grigore Ghica – Rond Copou).

În conexiune cu proiectele/sectoarele de mai sus aferente Variantei TRAFIC USOR se recomandă implementarea proiectului:

  • Realizarea unei legături între zona comerciala ERA ‐ Centura ușoară Sud ‐ DC Legătura îmbunătățește conectivitatea pe direcția sud‐vest (cu atât mai necesară în ipoteza realizării unui spital regional în zona Era) și sporește funcționalitatea centurii ușoare.

     Pentru   proiectul  4.1.1.51   Reabilitarea   infrastructurii   rutiere   în   zona industrială  a Municipiului Iași ‐ Modernizare/reabilitare strada Splai Bahlui Mal Drept ce include:

  • Modernizare strada Splai Bahlui Mal Drept ‐ 2463.9  m;
  • Trotuare ‐ 4730m, Piste pentru biciclisti 4730m, Mobilier Gradul de maturitate al proiectului îl recomandă deja pentru execuție.

   Un alt proiect major ce ar trebui realizat la nivelul rețelei stradale/rutiere din municipiul Iași îl constituie 4.1.1.50 Varianta de ocolire Nord‐Vest, între DN 24 (spre Sculeni) și DN 28 (spre Tg. Frumos).

Deși la nord de municipiul Iași se prevede apariția autostrăzii, aceasta nu va putea fi suficient de atractivă pentru traficul local și nu va putea degreva rețeaua locală a municipiului Iași de traficul de tranzit de scurtă și medie distanță. De aceea acest proiect va descărca zona de nord a muncipiului Iași de tranzitul traficului de marfă, îmbunătățind conectivitatea rețelei în nord‐vestul municipiului unde legăturile inelare lipsesc.

Traseul recomandat pentru acest drum cu două benzi de circulație este un traseu nou, fără suprapuneri pe drumurile existente, traversând localitățile Iași, Rediu și Valea Lupului. Se recomandă studierea cu atenție a traseului și a conexiunilor acestuia cu DN 24, DJ 280E și DN 28 (și eventual cu actuala varianta de ocolire sud).

     Proiecte de reabilitare a străzilor:

    4.1.1.3 ‐ str. Fermei

    4.1.1.13 ‐ șos. Bârnova/Dj 247A

Aceste proiecte de reabilitare din zona polului de creștere îmbunătățesc condițiile de circulație inclusiv pentru transportul public de călători.

     O altă categorie de proiecte o constituie cea privind reorganizarea circulației

    4.1.1.30 Reorganizarea circulației etapa 1, pe Șos. Arcu, Șos. Bucium, bd. Dacia, bd. Carol I (parțial – zona sudică), str. Vasile Lupu, str. Elena Doamna

4.1.1.27 Reorganizarea circulației pe bd. Independenței vizează revizuirea  modului  de amenajare în  intersecții  prin  corecții  geometrice,  insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni. Pentru asigurarea condițiilor de   deplasarea   a   persoanelor cu dizabilități se  impune adoptarea  la  toate trecerile  de  pietoni a măsurilor prevăzute în  “Normativul  privind adaptarea  clădirilor  civile  și  spațiului  urban  la  nevoile  individuale  ale  persoanelor  cu handicap ‐ NP 051‐2012″26, de  exemplu:

  • pentru persoanele cu deficiențe de vedere vor fi prevăzute benzi de ghidaj tactilo ‐ vizuale;
  • toate trecerile de pietoni vor fi amenajate cu rampe de acces pietonale între trotuar și carosabil.

Proiectele se corelează cu cel de Extindere a sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersecții semaforizate comunicații ‐ etapa 1 (7.1.1.1).

Figura 107:       Exemple de amenajări ale trecerilor de pietoni accesibile pentru persoanele cu dizabilități

Perioada 2024‐2030 (v. Planșa 4AII):

Cod proiect  

Proiect

 

4.1.1.52

Îmbunătățirea conectivității cartierelor Alexandru cel Bun – Galata: amenajare legătură str. Cicoarei – str. Sarmisegetuza, inclusiv pod nou
 

4.1.1.6

Îmbunătățirea conectivității cartierelor Apărătorii Patriei ‐ Alexandru cel Bun: legătură nouă ERA Shopping Park – Bd. Dacia, inclusiv pod nou, linie tramvai în cale proprie și piste de biciclete
 

4.1.1.12

Îmbunătățirea conectivității rețelei de transport public și a cartierelor Păcurari – Alexandru cel Bun: realizare pasaj rutier și linie de tramvai intre str. Canta și str. Strămoșilor
 

4.1.1.23

Îmbunătățirea conectivității cartierelor Socola – Bucium: reabilitare pasaj CF și reamenajare denivelată a intersecției Bd. Socola – Bd. Poitiers – str. Trei Fântâni
 

4.1.1.7

 

Reabilitare str. Trei Fântâni

 

4.1.1.22

 

Reabilitare și extindere la 4 benzi DN 28 Iași ‐ Tomești

 

4.1.1.4

 

Reabilitare str. Vișan

 

4.1.1.14

 

Modernizare str. Păun/ DJ248D

 

4.1.1.15

 

Modernizare str. Ursulea

 

4.1.1.26

 

Reorganizarea circulației etapa 2

 

4.1.1.25

 

Semnalizare rutieră verticală statică de orientare în Municipiul Iaşi

 

4.1.1.10

 

Amenajare pasaj suprateran pietonal și pentru biciclete ACB

 

4.1.1.24

 

Reabilitarea pasajului pietonal de la Gara Nicolina

Pentru cea de a doua perioadă se are în vedere amenajarea a patru proiecte importante de infrastructură, și anume:

4.1.1.52 Îmbunătățirea conectivității cartierelor Alexandru cel Bun – Galata prin amenajarea unei noi legături între str. Cicoarei și str. Sarmisegetuza, incluzând un pod nou, cu două fire de circulație și trotuare.

4.1.1.6 Îmbunătățirea conectivității cartierelor Apărătorii Patriei ‐ Alexandru cel  Bun:  legătură nouă ERA Shopping Park – Bd. Dacia, inclusiv pod nou, linie tramvai în  cale  proprie, piste de biciclete și iluminat   public.

Proiectul se va corela cu gradul de dezvoltare al zonei și, pe baza studiului de fezabilitate de la momentul respectiv se poate derula etapizat, de exemplu într‐o primă etapă fără amenajarea liniei de tramvai (transportul public poate fi deservit în acest caz de autobuze).

4.1.1.12 Îmbunătățirea conectivității rețelei de transport public și a cartierelor Păcurari – Alexandru cel Bun: realizare pasaj rutier, linie de tramvai și iluminat public între str. Canta și str. Strămoșilor.

Figura 108:       Pasaj rutier cu infrastructură de tramvai. Exemplifiacre din municipiul Craiova

4.1.1.23 Îmbunătățirea conectivității cartierelor Socola – Bucium: reabilitare pasaj CF și reamenajare denivelată a intersecției Bd. Socola – Bd. Poitiers – str. Trei Fântâni

În cadrul studiului de fezabilitate din 2007 pentru varianta de ocolire sud Iași a fost studiată reamenajarea denivelată a intersecției șos. Bucium – bd. Poitiers –str. Trei Fântâni cu prelungirea pasajului Bucium peste intersecția cu bd. Poitiers –str. Trei Fântâni.

În contextul introducerii unei noi linii de tramvai cu punct terminus Gara Socola și a reabilitării str. Trei Fântâni se recomandă pe de o parte efectuarea unei experize tehnice privind starea tehnică a pasajului, iar pe de altă parte actualizarea soluției din cadrul studiului de fezabilitate care să ia în considerare atât reabilitarea întregului pasaj Bucium, cât și conexiunea tramvaiului cu Gara Socola.

În mod evident proiectul trebuie corelat cu eventuale proiecte de revitalizare ale gărilor din Iași.

Proiectele privind reorganizarea circulației se recomandă a fi extinse la nivelul întregii rețele rutiere a municipiului Iași, evident în corelare cu extinderea sistemului de management al traficului.

4.1.1.30 Reorganizarea circulației etapa 2, pe Șos. Arcu, Șos. Bucium, bd. Dacia,       bd.

Carol I (parțial – zona sudică), str. Vasile Lupu, str. Elena Doamna

O dată cu finalizarea proiectelor de infrastructură dedicate circulației de tranzit (variante de ocolire) se poate implementa un sistem unitar de pentru semnalizare rutieră verticală statică de orientare în Municipiul Iaşi, prin proiectul 4.1.1.25

Proiectul include două componente:

  1. Montarea/înlocuirea de console, panouri si indicatoare de orientare, inclusiv stalpi proprii/console/portaluri de sustinere conforme cu standardele și legislația în vigoare
  2. Mai mult proiectul poate include și o componentă de gestiune a indicatoarelor într‐o bază de date ce ar putea facilita ulterior întreținerea/ înlocuirea acestora

Scopul implementării acestui tip de proiect este acela de a oferi informații clare, lizibile conducătorului auto aflat în tranzit prin zona respectivă pentru a îl orienta către arterele și/sau obiectivele majore din municipiu, pentru a fluidiza circulația și a spori siguranța circulației.

Proiecte de reabilitare:

4.1.1.7 Reabilitare str. Trei Fântâni corespunde reabilitării ultimului tronson al variantei de ocolie sud, iar

4.1.1.22 Reabilitare și extindere la 4 benzi DN 28 Iași – Tomești, în funcție de evoluția cererii de transport pe această direcție radială. Se propune ca proiectul să includă și amenajarea de piste de biciclete pe toată lungimea drumului.

Notă: Costurile estimate pentru proiectele enumerate mai sus nu includ lucrările aferente rețelelor de utilități, iluminat (cu excepția celor pentru care se menționează acest lucru) și exproprieri.

2.2 Transportul public

Proiectele pentru transportul public vizează următoarele proiecte pe toate componentele sistemului de transport public încă din perioada 2016 ‐ 2023.

Perioada 2016‐2023 (v. Anexa 7 și Planșa TPI):

Cod proiect Proiect
2.1.1.1 Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul Iaşi: Vladimirescu, Pădurii, Țuțora
2.1.2.1 Reabilitarea infrastructurii de tramvai Iaşi ‐ Dancu
2.1.1.2 Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul Iaşi: Bdul Virgil Sahleanu
2.1.1.14 Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) – str. Palat si str. Anastasie Panu
2.1.1.6 Extindere infrastructura de tramvai in nordul cartierului Nicolina pentru imbunatatirea accesibilitatii cu transportul public
2.3.1.1 Modernizarea statiilor de transport public ‐ a punctelor intermodale principale
2.3.1.2 Modernizarea statiilor de transport public ‐ in lungul retelei de baza
2.3.1.5 Sistem de managementul transportului public si e‐ticketing
2.3.1.3 Centru Intermodal de Transport Iaşi “CITI”
2.4.1.1 Innoirea parcului de vehicule destinat transportului public pe sine
2.4.1.2 Innoirea parcului de vehicule destinat transportului public
2.3.1.4 Extinderea si modernizarea depourilor din municipiul Iasi

Pentru prima perioadă se are în vedere reabilitarea infrastructurii de tramvai pe toată rețeaua rămasă  nereabilitată:

   2.1.1.1 Reabilitarea  infrastructurii de tramvai in municipiul Iaşi: Vladimirescu,    Pădurii,

Țuțora (2,18 km cale dublă de tramvai)

 2.1.2.1 Reabilitarea infrastructurii de tramvai Iaşi – Dancu (2,78 km de cale dublă)

2.1.1.2 Reabilitarea infrastructurii de tramvai in municipiul Iaşi: Bdul Virgil Sahleanu (1,85 km cale dublă)

Proiectele de reabilitare a infrastructurii de tramvai includ calea de rulare, rețeaua de contact și stațiile de tramvai. Nu sunt incluse lucrările aferente rețelelor de utilități și iluminat. Se recomandă reabilitarea în cale proprie.

Refugiile și stațiile trebuie să asigure accesul facil al tuturor categoriilor de călători, să fie echipate cu panouri de informații, acoperiș/adăpost, bănci și să fie iluminate.

Proiectul de reabilitare se va corela în mod obligatoriu cu cel de reorganizare a circulației în intersecții/treceri de pietoni și de extindere a sistemului de management al traficului.

Singurul proiect de amenajare infrastructură de tramvai nouă din prima etapă presupune redeschiderea liniei de tramvai din Piaţa Podul Roș către Podu de Piatră, dar în lungul Șoselei Naționale.

2.1.1.6 Extindere infrastructură de tramvai în nordul cartierului Nicolina pentru îmbunătățirea accesibilității cu transportul public (1.16km).

Această linie de tramvai ar permite o mai bună accesibilitate la transportul public pentru locuitorii cartierului și oferă o legătură mai directă de la vestul la estul a oraşului. În plus se recomandă amenajarea unei conexiuni între această linie și cea ce accede în centru orașului.

Proiectul presupune amenajare cale de rulare circulabilă inclusiv auto, rețea de contact, aparate de cale, amenajare stații, sistem rutier (costurile estimate nu au inclus relocări rețele utilități și iluminat).

2.1.1.6 Implementarea unei strategii privind liniile dedicate transportului public pe  șine (tramvai) se recomandă a debuta cu sectoarele de pe str. Palat și str. Anastasie Panu

Aceste căi dedicate pot fi amenajate prin intermediul unor lucrări suplimentare (pe termen mediu sau lung, date fiind lucrările curente de pe anumite linii), sau pe termen mai scurt, în funcție de situație, poate fi utilizată o soluție cu marcaj linie continuă și/sau o soluție cu separator fizic realizat din borduri sau stâlpișori reflectorizanți flexibili, dar şi prin aplicarea de sancțiuni la faţa locului pentru nerespecarea restricţiilor.

Figura 109:       Soluții de amenajare a tramvaiului în cale proprie în București (stânga) și la Budapesta (dreapta). Sursa: Google Earth

În ceea ce privește depourile (două) pentru tramvaie și autobaza este propus  proiectul

  • Extinderea și modernizarea depourilor din municipiul Iași.

Starea actuală a depourilor și a autobazei este relativ precară nefiind asigurate condiții optime pentru staționarea și întreținerea flotei, în special pentru vehiculele noi ce vor fi achiziționate în cadrul planului de reînnoire a flotei.

Figura 110:       Exemplu de facilități moderne într‐un depou cu ateliere de întreținere și Centru de control în Bordeaux, Franța (Sursa: TTK)

      Stațiile de transport public

În ceea ce privește stațiile de transport public analiza a arătat că cele mai multe dintre stații au nevoie de îmbunătățiri în special privind aspectele legate de siguranță și accesibilitate inclusiv pentru persoane cu mobilitate redusă. Prin urmare, în cadrul planului de acțiune se propune un program de modernizare a punctelor intermodale, precum și a stațiilor principale ce deservesc puncte de interes general: spitale, universități, gări, aeroport, prioritare fiind stațiile ce prezintă probleme de siguranță.

2.3.1.1 Modernizarea stațiilor de transport public ‐ a punctelor intermodale principale Punctelor intermodale principale pentru care se recomandă modernizări sunt:

  • Gara Iași, unde calitatea conexiunilor cu toate liniile de transport public ar putea fi îmbunătățită (tramvaie, autobuze, taxiuri, trenuri, linii județene). De exemplu se propune amenajarea unei stații de autobuz în Piața Gării pentru linia ce asigură conexiunea între gara și aeroportul Iași.
  • Podul Ros, rond Cucu, Rond Tătărași Nord, Baza 3, Pta Eminescu, Stadion, rond Dacia/ rond Canta, rond Copou (v. Planșa TPI).

Figura 111:       Exemplu de punct intermodal în Nantes

Aceste stații trebuie echipate astfel încât să asigure accesibilitate sporită tuturor utilizatorilor, inclusiv PRM, să ofere informații în timp real și să fie dotate cu adăposturi.. Amenajările trebuie să aibă în vedere că transferul de la un mod la altul (de exemplu, de la un autobuz la o linie de tramvai) trebuie să se facă în cel mai scurt timp posibil.

  2.3.1.2 Modernizarea stațiilor de transport public ‐ în lungul rețelei de bază

Figura 112:       Diferite exemple de stații: (stânga) stație autobuz în Paris, (mijloc) îmbunătățiri punctuale ale accesibilității în Nantes, (dreapta) stație tramvai în Orléans

Figura 113:       Exemplu de echipare a unui punct intermodal principal în Londra (sursa: internet)

     2.3.1.5 Sistem de managementul transportului public și e‐ticketing

De‐a lungul ultimelor zeci de ani, sistemele au fost dezvoltate dintr‐o vastă gama de sub sistem – cum ar fi AVL (Sistem de localizare automata a vehiculelor), sisteme de expediere, sisteme de management al tarifelor, sisteme de informare pentru pasageri, sisteme E‐ticketing și altele – în principal pentru integrarea unui sistem unitar, care să ofere o bază solidă de interacțiune între diferite elemente ale Un astfel de sistem este numit aici PMS (Sistem de management și operare a transportului public).

Principalele funcții ale PMS sunt:

– Planificare (managementul rețelei, orare, ciclurile vehiculelor)

– Dispecerizarea (schimburilor, personalului, programarea tarifelor)

–  Managementul flotei (centru de control pentru vehicule)

– Ticketing (managementul tarifelor, bilete, sisteme de emitere a biletelor și sisteme de validare la urcarea/coborarea din vehicule)

–  Informații despre pasageri (în vehicule, în stații)

–  Sistem de control (monitorizarea serviciilor și sisteme de taxare, furnizarea de evaluări).

Figura 114:       Diferite siteme de e‐ticketing și informare a călătorilor în timp real (Sursa: TTK, Transport for Ireland)

Figura 115:       Exemple pentru dispozitive la bord (validator bilete, validator pentru E‐Ticket) Sursa: IVU Traffic Technologies

Toate componentele funcționează într‐un mod de cooperare. De exemplu, sistemul automatizat de localizare a vehiculelor este utilizat atat în scopuri de dispecerizare, cât și pentru informarea pasagerilor.

Sistemul constă în:

  • Un sistem software central (centru pentru control trafic conectat la serverul central și la vehicule si statii) si
  • Dispozitive pentru vehicule (Monitorizarea flotei, AVL, eliberarea de tichete și validarea acestora – atat pentru E‐ticketing cât și pentru /sau bilete achitate cash)
  • Integrarea stațiilor (echipat cu diverse mesaje si semnalizare pentru informarea pasagerilor.

     2.3.1.3 Centru Intermodal de Transport Iaşi “CITI”Autogara CITI

În ciuda faptului că amplasamentul acestui centru propus nu este conectat la rețeaua de cale ferată, el ar putea facilita legăturile liniilor județene și urbane și ar putea oferi condiții de schimbare a acestora mult mai atractive pentru călători, precum sunt cele existente în special în autogările Eurovoyage și Real Fresh. De altfel, conform HCL 378/01.09.2009, autogara Real Fresh SRL (șos. Moara de Foc nr.32) are autorizație de funcționare până la apariția Centrului Intermodal de Transport Autogara Iași.

Figura 116:       Propunere de amenajare pentru Autogara CITI, 2011 Studiu de fezabilitate

Studiul de fezabilitate elaborat în anul 2011 recomandă ca toate liniile județene din autogările Eurovoyage și Real Fresh, să fie deviate catre acest terminal nou (cca. 23 trasee intrajudețene). De asemenea, studiul de fezabilitate a avut în vedere ca toate cursele interjudețene (între Iași și alte localitatăți ale României – cca. 8 trasee interjudețene) ce acced în Iași dinspre est și sud să fie relocate în noul terminal.

Cu toate acestea, la elaborarea/actualizarea documentațiilor necesare în cadrul proiectului ar trebui studiate/ avute în vedere următoarele aspecte:

  • necesitatea amenajării unei bucle aferente liniei de tramvai in interiorul autogării versus amenajarea unei stații noi de tramvai direct pe Bulevardul Tudor Vladimirescu.
  • dimensionarea adecvată a spațiilor de parcare pentru autoturisme, luând în considerare că s‐au propus P+R în diferite locații în oraș și parcări în zona centrală (iar locația centrului intermodal este relativ centrală). În acest fel costurile proiectului ar putea scădea
  • legăturile de schimb cu autobuzele ce utilizează splaiul Bahlui Mal Drept trebuie corelate cu acces direct și sigur la terminalul intermodal
  • această locație este actualmente folosită de catre RATP ca autobază: posibila relocare a acestor servicii sau integrarea lor in functionalitățile terenului, vor trebui de asemenea luate in considerare în cadrul implementarii pe acest amplasament a terminalului intermodal
  • de asemenea, în contextul noilor propuneri se recomandă elaborarea unei analize atente în cadrul studiului de fezabilitate cu privire la amplasarea tuturor autogărilor pe teritoriul municipiului Iași.

     Terminale  pentru  linii județene

În ceea ce privește terminalele județene de transport public se fac următoarele precizări:

  • Real Fresh urmează să fie închisă la apariția autogării

Figura 117:       Terminal Real Fresh (Sursa: Search Corporation)

  • Metchim se recomandă a își păstra locația dar necesită îmbunătățiri: platforma, acoperiș, informarea pasagerilor, conexiuni la liniile urbane de transport

Corelarea cu proiectul de amenajarea unei parcări colective (v. proiectul 5.1.1.13)

Figura 118:       Terminal Metchim  (Sursa: Google Maps)

  • Eurovoyage nu beneficiază de standarde adecvate, iar funcționarea sa se va corela/depinde de cea a CITI

Figura 119:               Terminal Eurovoyage terminal

  • Se impune ca Transbus să își îmbunătățească facilitățile pentru pasageri.

Figura 120:               Terminal Transbus terminal

Perioada 2024‐2030 (v. Planșa TPII):

Cod proiect Proiect
2.1.1.9 Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) – Bd. Dacia, Bd. Alexandru cel Bun
 

2.1.1.16

Strategie de implementare a liniilor dedicate transportului public pe sine (tramvai) – Bd. Carol I, Bd. N. Iorga, Strapungere Silvestru, sos. Moara de Foc, str. Canta, Bd. Metalurgiei, str. V. Lupu, str. Dudescu
2.1.1.10 Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulatiei pe bd. Independentei
2.1.1.11 Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate pe str. Sf. Lazar
2.1.1.13 Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate pe Bd. T. Vladimirescu
2.1.1.5 Extinderea liniei de tramvai in zona de vest a municipiului Iaşi in vederea sporirii accesibilitatii municipiului cu zona comerciala vest si cu comuna Valea Lupului
2.1.1.7 Sporirea accesibilitatii cu transportul public a cartierului si Garii Socola
2.1.1.8 Amenajare infrastructura de tramvai între Cartierul Socola și Zona Industrială
2.4.1.1 Innoirea parcului de vehicule destinat transportului public pe sine
2.4.1.2 Innoirea parcului de vehicule destinat transportului public

Pentru cea de a două etapă de perspectivă sunt prevăzute următoarele proiecte majode de infrastructură:

2.1.1.7 Sporirea accesibilitatii cu transportul public a cartierului si Garii Socola: Amenajarea unei noi conexiuni de tramvai către gara Socola (1.6km).

Acest proiect ar trebui corelat cu reabilitarea pasajului Bucium (proiect 4.1.1.23). Această nouă conexiune ar permite opţiuni intermodale mai bune cu trenurile din gara Socola dar şi opţiuni mai bune de transport pentru locuitorii din această zonă, şi ar putea atrage traficul dinspre Bucium. Propunerea este combinată cu o nouă legătură de tramvai pe strada Bucium, care ar permite mai multe conectări cu gara Socola dar şi o mai bună accesibilitate spre şi dinspre zona Baza 3, care este o zonă foarte dens populată.

Figura 121:       Propunere privind un potențial nod intermodal la Gara Socola

2.1.1.8 Amenajare infrastructură de tramvai între Cartierul Socola și Zona Industrială (1.0 km) pe str. Bucium.

2.1.1.5 Extinderea liniei de tramvai în zona de vest a municipiului Iaşi în vederea  sporirii accesibilității municipiului cu zona comerciala vest și cu comuna Valea Lupului

Această nouă legătură de tramvai este propusă ca o prelungire a liniilor de tramvai existente  în  zona  de  vest din  bd.  Dacia  până  la ERA  Shopping  Center (lucrări de infrastructură ce trebuie corelate/ integrate cu construirea unui drum nou și a unui pod peste Bahlui – v. proiect 4.1.1.6). Acest proiect ar fi justificat de o creștere estimată a ocupării forței de muncă în zona dinspre această zonă comercială care oricum atrage călătorii pentru cumpărături și petrecere a timpului liber.

2.1.1.9/2.1.1.16 Implementarea unei strategii  privind liniile dedicate transportului public pe șine (tramvai) pe Bd. Dacia, Bd. Alexandru cel Bun și, respectiv Bd. Carol I, Bd. Iorga, Strapungere Silvestru, sos. Moara de Foc, str. Canta, Bd. Metalurgiei, str. V. Lupu, str. Dudescu – v. și proiectul 2.1.1.6.

Figura 122:       Soluție de amenajare a tramvaiului în cale proprie ce ar puea fi adoptată în Copou la un orizont de timp ce ar putea excede prezentei perioade de analiză (exemplificare din Viena – sursa: internet)

   2.1.1.11/2.1.1.13 Strategie privind prioritiozarea transportului public cu autobuzul si de implementare a benzilor dedicate pe str. Vladimirescu Sf.   Lazar   și   respectiv,  pe Tudor Vladimirescu

2.1.1.10 Implementarea benzilor dedicate pentru autobuze și reorganizarea circulației pe bd. Independenței

Implementarea de benzi  dedicate  suplimentare pentru  autobuze acolo unde  este posibil. Această  soluție  îmbunatățește  atractivitatea  servciului  de  transport  public,  acesta devenind mai puțin costisitor în operare.

Figura 123:       Stație amenajată cu marcaje pentru prioritizarea autobuzelor. Nantes. Franța

Figura 124:       (stânga) Exemple de benzi dedicate de autobuz în Belfast, UK (source: www.geograph.ie). (dreapta) Sistem de prioritizare în intersecții a transportului public în Rouen, France (source: CREA)

2.2.2 Înnoirea flotei de vehicule de transport public

Actualul parc de vehicule de transport public are în general mai mult de 10 ani vechime, în situația cea mai dificilă regăsindu‐se flota de tramvaie.

Estimarea necesarului de vehicule a luat în considerare atât proiectele de infrastructură cât și propunerile de operare, respectiv noua  structură  de linii, frecvența  și  îmbunătățirea vitezei comerciale (cca 19‐20 km/h pentru tramvaie). Sporirea vitezei comerciale determină un număr mai redus de vehicule necesare față de situația actuală; cu toate acestea estimările cuprind inclusiv un număr de vehicule de rezervă, necesare din motive de mentananță.

Astfel s‐a estimat un necesar de 120 de vehicule pentru operarea întregii rețele urbane, respectiv 50 tramvaie, 70 autobuze.

Luând în considerare vârsta flotei actuale este necesară reînnoirea pe termen scurt și mediu și/sau modernizarea flotei, dacă este în stare bună. Pentru noile vehicule se propune un program multi‐anual de achiziție defășurat în trei etape 2016‐2018, 2019‐2023 și 2024‐2030, atât pentru transportul pe șine cât și pentru cel auto:

2.4.1.1 Înnoirea parcului de vehicule destinat transportului pe șine

2.4.1.2 Înnoirea parcului de vehicule destinat transportului public

La achiziționarea noilor vehicule trebuie luate în considerare criterii precum capacitatea vehiculelor, normele de poluare, dotarea cu facilități pentru persoane cu mobilitate redusă, oportunitatea cumpărării de autobuze electrice sau hibride (pentru cea de a treia etapă dacă prețurile acestora vor fi mai accesibile în anii următori).

2.2.3 Operarea transportului public. Politici

Linii principale de transport public

Planul de operare propus pentru liniile principale (de tramvai) în ipoteza realizării tuturor proiectelor de infrastructură este următorul:

  • Unificarea liniilor 6 și 3, pentru a oferi o conexiune directă pe axa E‐V a municipiului (Rond Dacia – Rond Tg Cucu – Rond Dancu),
  • Linia 1 și 41 (9) asigură o conexiune Nord‐Sud
  • Linia 5 se păstrează ca o conexiune pe axa Est‐Vest (Baza 3 – Rond Dacia) foarte lizibilă pentru călători
  • Liniile cu o singură direcție sunt greu de înțeles de utilizatori, propunerea este de a gândi toate liniile în „dublu sens”. Aceasta conduce la apariția mai multor viraje de stânga, constrângere ce ar putea fi rezolvată cu ajutorul sistemul de management al traficului
  • Toate liniile care ajung în zona Gării Iași opresc lângă aceasta în ambele direcții
  • legătura strada Palat are un rol cheie pentru rețeaua de tramvaie, oferind o conexiune directă între zona de sud și centrul orașului. Prin urmare, pe această legătură, au fost propuse două linii

Propunerile includ o nouă linie care să deservească zonele dense Dacia şi Alexandru cel Bun, gara Iaşi, centrul municipiului Iaşi. Trei linii deservesc gara Socola. Linia 5, propusă drept conexiune est – vest, ar trebuie să aibă capătul la Rond Era (centrul comercial ERA). Această măsură însă ar trebui să fie corelată cu eventuala dezvoltare a zonei Apărtorii Patriei, cu o creștere a locuirii și a locurilor de muncă. La etapa de prognoză 2030 a fost estimată o importantă creștere a numărului de locuri de muncă în această zonă. Datorită noului pod peste calea ferată, care ar putea fi utilizat de tramvaiele care se retrag/încep cursele la/din depou, se poate înființa și linia de tramvai 7 care să asigure curse directe din centrul orașului către Rond Dacia și către centrul comercial Era Round/ Spitalul regional (dacă va fi construit în această zonă).

Figura 125:       Măsuri propuse pentru operarea transportului public în municipiului Iași, Scenariul 3 (linii principale)

Se propune ca liniile principale de tramvai să aibă o frecvență la 10 min pe tot parcursul zilei, ținând seama:

  • în primul rând că, noile tramvaie vor avea o capacitate mai mare decât cele actuale,
  • în al doilea rând, că cele mai multe dintre secțiunile importante au mai multe linii care le deservesc. Prin urmare, o frecvență 10 minute pentru fiecare linie este de fapt o frecvență 5 minute pe mai multe sectoare care au 2 linii sau chiar mai mult pentru secțiunile centrale cu 3 sau 4 linii
  • în al treilea rând o frecvență mai mică pentru vehicule de capacitate mai mare înseamnă costuri operaționale mai mici în general
  • în al patrulea rând o frecvență la 10 minute permite crearea unui program mai ușor de înțeles utilizatori (de exemplu, tramvaiul va opri în stație la 12:02, 12:12, 12:22, 12:32 etc.)
  • în cele din urmă, pentru stațiile deservite de o singură linie (de exemplu Dancu), se consideră în general că 10 minute este limita de timp de așteptare pentru navetiști sau acceptabilă pentru persoanele care au posibilitatea de a utiliza mașina.

Linii secundare (complementare) de transport public

Analizele au arătat că rețeaua existentă de autobuze ar trebui, de asemenea îmbunătățită. Întrucât unele linii de autobuz se suprapun liniile de tramvai, iar unele zone nu sunt deservite de serviciile de transport urban, se propune adaptarea liniilor urbane ca în figura următoare:

Figura 126:       Măsuri propuse pentru operarea transportului public în municipiului Iași, Scenariul 3 (linii principale și secundare)

Noua structură de linii a luat în considerare următoarele principii:

  • având în vedere reabilitarea liniilor de tramvai, precum și implementarea liniilor dedicate pentru transportul pe șine , o zonă mult mai mare este bine deservită de tramvaie și nu mai necesită servicii suplimentare de transport cu autobuzul. Implementarea tarifului integrat va facilita, de asemenea, transferul călătorilor de pe o linie pe alta . Prin urmare, numărul de linii de autobuz a fost redus. Acest lucru ar trebui să îmbunătățească, de asemenea performanța economică a rețelei.
  • deservirea unor zone neacoperite de transport public în prezent, precum cartierul Aviației, Rosetti, str. Sărărie.
  • s‐a urmărit creștere accesibilității și conectivității cartierului Mircea cel Batran, cartier izolat de rețeaua majoră, ca urmare a traseului căii ferate. Mai multe linii deservesc acum acest cartier, unele dintre ele oferind legături directe spre centrul orașului (linia 28).
  • liniile de autobuz recomandate utilizează cât mai mult benzile dedicate
  • liniile județene ce deservesc zonele periurbane ale municipiului Iași au fost integrate ca linii suburbane: de exemplu, linia 149 spre Vișan, linia 46 spre Păun, sau linia 60 spre Aroneanu. Se oferă astfel o mai bună integrare a liniilor urbane și suburbane organizate de autoritatea de transport a polului de creștere, în timp ce județul ar rămâne responsabil cu organizarea tuturor liniilor ce deservesc teritoriile din afara polului de creștere.
  • pentru asigurarea unui nivel acceptabil de serviciu, sectoarele cele mai încărcate sunt deservite de linii principale, iar propunerile încearcă să ofere legături cât mai directe între principalii generatori și punctele intermodale ale rețelei majore.
  • liniile sunt clasificate în două categorii: linii principale (rețeaua majoră) și linii Liniile principale au frecvențe mai mari și capacități mai ridicate, în timp ce liniile secundare asigură legătura zonelelor cu densitate mai redusă sau a zonelor periurbane la rețeaua majoră.

Caracteristicile liniilor de autobuz propuse se regăsesc mai jos:

Linie Categorie linie Frecvența actuală Frecvența propusă
28 Principală 6‐7 min 10 min (pe toată durata zilei)
48 Principală 30 min Corelare cu orarul curselor aeriene
47 Principală 8‐12 min 10 min (pe toată durata zilei)
29 Principală 10 min (pe toată durata zilei) 10 min (pe toată durata zilei)
20 Principală 5 min 10 min (pe toată durata zilei)
44 Principală 34 curse/zi 34 curse/zi
46 Secundară Diferită depinzând de zonă 10 min (în orele de vârf), 20 min (în afara orelor de vârf), dar doar 17 curse pe zi până la Păun
60 Secundară 27 curse/zi 27 curse/zi
149 Secundară 5 curse/zi 5 curse/zi
37/121 Secundară 38 curse/zi 38 curse/zi
58 Secundară 52 curse/zi 52 curse/zi
Linie            Categorie linie                    Frecvența actuală                                  Frecvența propusă
124 Secundară 8 curse/zi 8 curse/zi
125 Secundară 8 curse/zi 8 curse/zi
136 Secundară 9 curse/zi 9 curse/zi
101 Secundară (linie nouă) 15 min (în orele de vârf), 20 min (în afara orelor de vârf),
100 Secundară (linie nouă) 15 min (în orele de vârf), 20 min (în afara orelor de vârf),

O altă măsură operațională poate fi considerată implementarea unui tarif integrat, în cazul în care utilizatorii ar plăti pentru acces la rețeaua de transport public (sistem bazat pe zone) și nu pentru utilizarea fiecărei linii (sistem bazat pe linii).

2.3 Transport de marfă

Proiectele privind logistica urbană vizează următoarele proiecte pentru perioada 2014‐2023 și, respectiv 2024‐2030, în contextul implementării unor regulamente la nivelul municipalității care să definească traseele de tranzit și zonele de acces pentru vehiculele de marfă de peste 3.5 tone cu taxele de acces aferente (v. Componenta 1, Secțiunea 6).

Perioada 2014‐2023 (V. Anexa 7 și Planșa 8AI)

Cod proiect Proiect
8.1.1.1 Parcare pentru vehiculele de marfa: Vama Iasi

Perioada 2024‐2030 (V. Anexa 7 și Planșa 8AII)

Cod proiect Proiect
8.1.1.2 Amenajare statii pentru autovehicule destinate transportului public de marfuri de mica capacitate
8.1.1.3 Parcare pentru vehicule de marfa in zona centrala: Hala Centrala
8.1.1.4 Parcare pentru vehicule de marfa in zona Piata Alexandru cel Bun
8.1.1.5 Parcare pentru vehicule de marfa in zona Piata Nicolina
8.1.1.6 Parcare pentru vehicule de marfa in zona Cariera Ceramica

Proiectele de infrastructură propuse în acest sector (v. Anexa 7 și Planșele 8A.I‐II) vizează dezvoltarea facilităților de parcare pentru autovehiculele de transport marfă:

la porțile de intrare în municipiul Iași, prin amenajarea unor parcări (de tip tampon) pentru vehicule grele de transport marfă (autocamioane cu 2, 3, 4 osii, autovehicule articulate și trenuri rutiere): în zona Tehnopolis, proiect 8.1.1.1. corelat cu relocarea Vămii Iași (40 locuri), în zona Cariera Ceramica (proiect 8.1.1.6. ‐ 20 locuri), str. Trei Fantani (pe traseul viitoarei Centuri Sud pentru trafic greu);

amenajarea unor spații pentru încărcare/descărcare pentru autovehicule de marfă  cu MTMA ≤3,5 tone în principalele piețe ale orașului în vederea aprovizionării curente: Hala Centrala (proiect 8.1.1.3.), Piața Alexandru cel Bun (proiect 8.1.1.4.), Piata Nicolina cu câte 10 locuri fiecare (proiect 8.1.1.5.);

amenajarea a două stații pentru transport public de mărfuri de mică capacitate: la Gara Nicolina și pe Calea Chișinaului (cuplată cu parcarea existenta pentru vehiculele de marfă) cu câte 10 locuri fiecare;

Aceste propuneri, corelate cu propunerile de reglementare vor conduce atât la creșterea siguranței circulației și îmbuntățirea calității spațiului urban, la reducerea traficului de vehicule de marfă în zona urbană, cât și la îmbuntățirea procesului de aprovizionare în piețele orașului.

În vederea eliminării transportului de mărfuri din oraș, dar și al eliminării conflictelor între circulația vehiculelor de marfă și ceillați participanți la trafic se propune adoptarea unui plan logistic la nivelul municipiului Iași care să:

  • definească traseele de tranzit și zonele de acces pentru vehiculele de marfă de peste 3.5 tone cu taxele de acces aferente,
  • stabilească locațiile stațiilor pentru autovehiculele de transport public de mărfuri,
  • stabilească locațiile parcările de lungă/scurtă durată pentru vehiculele de marfă,
  • reglementeze perioadele/duratele de aprovizionare (de exemplu pe timpul nopții sau dimineața foarte devreme)
  • reglementeze modul de aprovizionare n zona centrală/pietonală
  • creeze pârghii de monitorizare și sancționare în caz de nerespectare a regulamentelor adoptate.

Pe planșele Planșele nr. 8A.I‐II sunt ilustrate grafic propuneri privind traseele de tranzit și zonele de acces pentru vehiculele de marfă de peste 3.5 tone în fiecare din etapele 2016‐2023 și 2024‐ 2030.

Figura 127:       Parcare pentru vehciule de marfă în Austria (sursa)

În ceea ce privește dotările minime, pentru stațiile și locurile de parcare pentru vehiculele de mică capacitate acestea trebuie prevăzute cu platforme de parcare, semnalizate și marcate corespunzător.

Parcările de lungă durată, pentru vehicule grele de transport marfă trebuie prevăzute cu următoarele dotări minime:

  • platformă pentru parcări vehicule de marfă grea,
  • împrejmuire,
  • semnalizare și marcaje rutiere,
  • iluminat,
  • acces apa potabilă
  • WC public și dușuri.

2.4 Măsuri alternative de mobilitate (deplasări cu bicicleta, mersul pe jos și deplasarea persoanelor cu mobilitate redusă)

2.4.1 Deplasări cu bicicleta

Proiectele privind deplasările cu bicicleta, vizează următoarele proiecte pentru perioada 2016‐ 2023 și, respectiv 2024‐2030.  (v. Componenta 1, Secțiunea 6 – Scenariul 3).

Perioada 2016‐2023 (V. Anexa 7 și Planșa 3AI)

Cod proiect Proiect
3.1.1.2 Legatură între cartier Nicolina si zona centrală
3.1.1.6 Legatură între cartier Socola‐Nicolina si Zona Industriala Tatarasi Sud
3.1.1.9 Legatură între cartier Tatarasi si Zona Industriala Tatarasi Sud
3.1.1.11 Legatură Ciric
3.3.1.4 B+R: Rond CUG II
3.3.1.5 B+R: ERA Shopping Park
3.3.1.6 B+R: Rond Canta

– Proiectele de tip legătură pentru biciclete 3.1.1.2/ 3.1.1.6/ 3.1.1.9 presupun lucrări pentru amenajarea pistelor pentru biciclete inclusiv semnalizare verticală și orizontală

Figura 128:     Propuneri de amenajare a pistelor pentru biciclete în etapa I. Profile tranversale

Figura 129:       Exemple de parcări pentru biciclete de tip B&R (Sursa)

Proiectele de tip B+R 3.1.1.4/ 3.1.1.5/ 3.1.1.6 presupun amenajarea unor parcări pentru biciclete de tip B&R în zona porților de intrare în oraș ( gări, terminale de transport public urban) și în zona parcărilor de tip P&R.

Pentru facilitățile de tip Bike & Ride uneori poate fi suficient doar un rastel, în condiții de siguranță și de adăpost, iar pentru parcările de biciclete adesea poate fi suficient și un simplu rastel, chiar neacoperit.

Perioada 2024‐2030 (V. Anexa 7 și Planșa 3AII)

Cod proiect Proiect
3.1.1.4 Legătură între cartier Canta și zona centrală
3.1.1.5 Legătură între cartier Socola‐Nicolina și zona centrală
3.1.1.16 Legătură între cartier Studentesc și zona centrală
3.1.1.3 Legătură între cartier Alexandru cel Bun și cartier Nicolina
3.1.1.7 Legătură între Podu Roș și Zona Industrială Tătărași Sud
3.1.1.10 Legătură între cartier Abator și Zona Industrială Tătărași Sud
3.1.1.8 Extindere piste pentru biciclete pe Bd Tudor Vladimirescu
3.1.1.12 Rețea pentru biciclete Campus Tudor Vladimirescu
3.1.1.13 Rețea pentru biciclete cartier Alexandru cel Bun
3.1.1.14 Rețea pentru biciclete cartier Tătărași
3.1.1.15 Extindere infrastructură pentru biciclete în cartier Copou
3.1.1.17 Extindere infrastructură pentru biciclete în cartier Nicolina
3.1.1.18 Extindere piste pentru biciclete în cartier Primăverii
3.1.1.19 Extindere infrastructură pentru biciclete pe șoseaua Voinești
3.1.1.20 Legătură între Municipiul Iași și localitatea Tomești
3.3.1.1 Parcări pentru biciclete în zona parcurilor, pentru universitati/facultăți și pentru instituții publice
3.3.1.2 Extindere parcări biciclete în zona piețelor
3.3.1.3 Extinderea sistemului de inchiriere biciclete27
3.3.1.7 B+R: Gara Socola
3.3.1.8 B+R: Piata Virgil Sahleanu
3.3.1.10 B+R: Rond Copou

Recomandările de amenajare ale benzilor/pistelor pe carosabil sau pe trotuar se regăsesc ilustrate grafic pe Planșele 3AI/II.

Figura 130:       Propuneri de amenajare a pistelor de biciclete în etapa II. Profile tranversale

O atenție deosebită se va acorda amenajărilor pistelor de biciclete în zona stațiilor de transport public și a intersecțiilor.

Figura 131:      Exemple de amenajări ale pistelor de biciclete în zona stațiilor și a intersecțiilor

La întocmirea studiilor de fezabilitate privind amenajările pistelor/infrastructurii pentru biciclete se propune consultarea unor documentații ce ilustrează exemple de bune practici.30

2.4.2 Pasaje pietonale peste/sub calea ferată

Proiectele privind pasajele pietonale peste/ pe sub calea ferată, vizează următoarele proiecte pentru perioada 2016‐2023 și, respectiv 2024‐2030. Se va avea în vedere la amenajarea acestor pasaje asigurarea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă (dotarea cu lifturi/scări rulante).

Perioada 2016‐2023 (v. Anexa 7 și Planșa 4AI)

Cod proiect Proiect
 

4.1.1.5

 

Amenajarea unui pasaj suprateran pietonal și pentru biciclete la Gara Iași

 

4.1.1.11

Amenajarea unui pasaj suprateran pietonal și pentru biciclete între cartierul Carpați și Piața Nicolina
 

4.1.1.10

 

Amenajare pasaj suprateran pietonal și pentru biciclete ACB

4.1.1.24 Reabilitarea pasajului pietonal de la Gara Nicolina

Figura 132:               Exemple de pasaje pietonale supraterane peste calea ferată cu facilități pentru PRM și bicicliști (sursa: internet)

2.5 Managementul traficului (staționarea, siguranța în trafic, sisteme inteligente de transport, signalistică, structuri de management existente la nivelul autorității planificatoare)

2.5.1 Managementul traficului

Proiectele privind managementul traficului vizează următoarele proiecte pentru perioada 2016‐ 2023 și, respectiv 2024‐2030.

Perioada  2016‐2023

Cod proiect Proiect
 

7.1.1.4

Extinderea sistemului de management al traficului. Includerea componentei de prioritizare a transportului public local
 

7.1.1.1

Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii – faza 1
 

7.1.1.5

 

Integrarea managementului parcarilor

Perioada  2024‐2030

Cod proiect Proiect
 

7.1.1.2

Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii ‐ faza 2

7.1.1.4 Extinderea sistemului de management al traficului. Includerea componentei de prioritizare a transportului public local: pentru reducerea întârzierilor vehiculelor de transport public, acest proiect presupune echiparea întregii flote de vehicule și tramvaie cu transpondere, precum și lucrări pentru instalare testare și configurare transpondere/software în centrul de management al traficului. Este propus a fi implementat în etapa 2016‐2018.

7.1.1.5 Integrarea managementului parcarilor: este propus a fi implementat în perioada 2019‐2023. Este corelat cu implementarea proiectelor de parcări (de lungă durată) din zona centrală, a P+R de la Rond CUG II, Rond Canta/ Rond Dacia, Piața Virgil Săhleanu și a parcării pentru vehicule de marfă de la Vama Iași.

Pentru fiecare parcare de lungă durată sunt necesare:

  • 7 panouri de informare cu numărul de locuri disponibile în parcare amplasate pe o rază de maxim 200 ‐ 300 m;
  • 7 ‐ 10 indicatoare statice;
  • sistem de contorizare intrări/ ieșiri din parcare;
  • controller local;
  • echipament de comunicații.

Echipamente propuse în zona fiecarui park & ride și parcare marfă:

  • 6 panouri de informare cu numărul de locuri disponibile în parcare,
  • 8 indicatoare statice
  • sistem de contorizare intrări/ ieșiri din parcare,
  • controller local;
  • echipament de comunicații.

De asemenea sunt necesare lucrări pentru canalizații electrice, instalare cablaj, prize de pământ, instalare de stâlpi proprii/console pentru panourile de informare dinamice.

7.1.1.1 Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersecții semaforizate cu funcționare în regim adaptiv și sistem de comunicații – faza 1: în prima etapă 2016‐2018, pentru îmbunătățirea condițiilor de circulație se propune:

  • reechiparea a 15 intersecții existente și dotarea a 30 de intersecții noi cu automate de dirajare a traficului, echipamente de detecție, semafoare cu sistem optic LED;
  • implementarea sistemului de supraveghere video în 38 de intersecții.

Echipamentele necesare sunt: automat pentru dirijare circulație, echipament pentru comunicații, echipament pentru racordarea la fibra optică, semafoare vehicul/pieton/tramvai/biciclist LED, butoane pieton/biciclist, echipamente pentru detecție(camre video sau bucle inductive în funcție de condițiile de amplasare), camere pentru video supraveghere în intersecții.

Pentru funționalizarea sistemului este necesară legarea intersecțiilor la sistemul de comunicații care va conecta intersecțiile la centrul de management al traficului prin switch‐uri cu management. Astfel, sunt necesare:

  • lucrări pentru canalizații semaforizare/detectie, camere de tragere, instalare cablaj semaforizare/detecție, priză de pământ, instalare de stâlpi proprii pentru instalația de semaforizare/detecție (dacă este cazul);
  • precum și lucrări pentru infrastructura de comunicații (13,5 km): canalizații, cablaj, camere de tragere

Proiectul se corelează cu proiectul 4.1.1.30 Reorganizarea circulației etapa 1.

7.1.1.2 Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersectii semaforizate cu functionare in regim adaptiv si sistem de comunicatii – faza 2: acest proiect se desfăsoară în etapă 2019‐2030, continuând extinderea sistemului de mamagement din etapele anterioare. În această etapă sunt prevăzute:

  • dotarea a 29 de intersectii noi cu automate de dirajare a traficului; echipamente de detectie; semafoare cu sistem optic LED;
  • Introducerea sistemului de supraveghere video în 27 de intersecții

Echipametele și lucrările de funționalizare a sistemului sunt similare cu cele cuprinse în faza 1 a proiectului, doar lucrări pentru infrastructura de comunicații sunt mai reduse în această etapă (3.5 km).

Proiectul se corelează cu proiectul 4.1.1.26 Reorganizarea circulației etapa 2.

2.5.2 Parcări

Analiza stării actuale a facilităților de parcare a arătat că numărul facilităților de parcare precum parcările/garaje supraetajate sau parcările subterane sunt insuficiente.

Figura 133:     Locații potențiale pentru parcări colectiive în jurul zonei centrale a municipiului Iași

Pe lângă actuala lipsă a locurilor de parcare, numărul celor legale vor fi reduse prin reorganizarea reţelei stradale în vederea facilitării circulației transportului public și cu bicicleta. Astfel, numărul locurilor de parcare trebuie compensat prin construcția de parcări colective supra/subterane.

Într‐un prim pas, a fost identificat un număr de spații libere (fără a se cunoaşte situaţia juridică a terenului). În imaginile din figura 133 sunt indicate 6 potenţiale locații pentru parcări colective situate la limita centrului orașului. În fazele ulterioare de analiză (studii de fezabilitate, proiecte) sunt necesare totuși investigații suplimentare cu privire la disponibilitatea reală a acestor locații.

Aceste propuneri (prezentate tabelar în Anexa 7 și Planșele 5 AI/II trebuie corelate cu cele privind spațiile de parcare de tip P+R de la porțile orașului și cu cele de tip management (semnalizare de orientare și informare, ITS) în vederea reducerii timpului în căutarea unui loc de parcare. Pentru parcările colective și P+R propuse se pot înființa stații de încarcare (pentru automobilele electrice) publice sau semi‐publice în cazul în care electro‐mobilitatea la nivelul autoturismelor ia amploare.

De asemenea, spaţii pentru parcări colective/garaje supraetajate sau subterane ar trebui identificate şi în cartierele cu densitate mare a populației. Pe Planșele 5 AI/II sunt sugerate deja câteva locații unde s‐ar putea amenaja cel puțin soluții mai puțin costisitoare de tip smart parking.

Totuși studii (inclusiv de oportunitate, fezabilitate) ar trebui realizate astfel încât terenul să fie utilizat cât mai eficient cu putință.

Proiectele privind parcările vizează următoarele proiecte pentru perioada 2014‐2023 și, respectiv 2024‐2030, în contextul implementării unei politici transparente și coerente de parcare la nivelul municipalității (v. Componenta 1, Secțiunea 6).

Perioada 2016‐2023 (v. Anexa 7 și Planșa 5AI)

Cod proiect Proiect
5.1.1.1 Parcari colective in zona centrala: pe str. Barboi
5.1.1.2 Parcari colective in zona centrala: zona Palatului de Justitie, pe str. Elena Doamna/ str. Pantelimon
5.1.1.3 Parcari colective in zona centrala: zona intersectiei dintre str. Sfantul Lazar si str. Smardan
5.1.1.4 Parcari colective in zona centrala: zona intersectiei dintre str. Costache Negruzzi,   str.

G.M. Cantacuzino

5.1.1.6 Parcari colective in zona centrala: cu acces din str. Colonel Langa
5.1.1.7 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Tatarasi (4 locatii)
5.1.1.8 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Alexandru cel Bun (1 locatie)
5.1.1.9 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Galata ‐ Mircea cel Batran (2 locatii)
5.1.1.11 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Nicolina CUG ‐ Inculet (1 locatie)
5.1.1.13 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Octav Bancila (1 locatie)
5.1.1.14 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Nicolina ‐ Podu de Piatra (1 locatie)
5.1.1.5 Parcari colective in zona centrala: pe Bdul. Independentei, in Piata Independetei
5.1.1.10 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Galata ‐ Salciilor (2 locatii)
5.1.1.12 Parcari/ garaje colective in cartiere (rezidentiale): Nicolina CUG ‐ Nicolina 2 (1 locatie)

Figura 134:       Exemplu de parcare smart parking (sursa)

2.5.3 Implementarea unei politici de parcare eficiente și integrate

Politica de parcare propusă ține cont de următoarele criterii:

  • limitarea şi taxarea parcării la sol,
  • organizarea pe cât posibil a necesarului de locuri de parcare în parcări multietajate, subterane şi supraterane,
  • restricții de timp în special pentru parcarea în centrul orașului,
  • tarifea diferențiată în funcție de zonă,
  • reglementări de parcare care să țină cont de interesele rezidenților și care să nu determine pe cei care parchează în centrul orașului să facă acest lucru în zonele rezidențiale înconjurătoare.

Planșele 5AI/II prezintă o propunere pentru zonele de parcare. Această propunere are în vedere structurile urbane de bază, precum locația zonelor pietonale, zonele cu cerere mare de locuri de parcare și zonele rezidențiale care ar trebui să fie protejate de parcarea pe termen lung.

Structura zonelor de parcare porneşte de la zona centrală a orașului. Cea mai mare cerere de parcare este așteptată în jurul zonei pietonale. În plus, navetiștii tind să parcheze mașina cât mai aproape de locul de muncă. Zonele de parcare sunt în general circulare în jurul centrului orașului. Astfel, zona cu cea mai mare cerere de parcare poate fi tratată diferit faţă de zonele înconjurătoare. În plus, în zonele rezidențiale înconjurătoare oamenii au nevoie să își poată parca mașina aproape de casa lor.

Următorul tabel propune condiții potențiale pentru fiecare dintre zonele de parcare. Acesta constituie o bază pentru continuarea unor discuții în vederea implementării managementului locurilor de parcare.

 

Zonă de parcare

 

Durată maximă de parcare [h]

Tariful de parcare pe oră Exemplu  

Parcare rezidențială

0 (centrul orașului) 2 3,00 lei/h Tipul 1, Tipul 2
1, opțiunea 1 (zona înconjurătoare)  

3

 

2,00 lei/h

 

Tipul 3

1, opțiunea 2 (zona înconjurătoare)  

2

 

 

Tipul 3

1, opțiunea 3 (zona înconjurătoare)  

 

3,00 lei/h

 

Tipul 3

Tabelul 61:    Durata de parcare și tariful de parcare pe zonă de parcare

Există trei opțiuni diferite despre cum poate fi definită zona de parcare 1. În ce privește condițiile locale, poate fi aleasă una din aceste opțiuni. Factorii importanți care ar trebui luați în considerare sunt numărul de locuri de parcare disponibile, raportul dintre cerere și ofertă sau utilizatorul obișnuit din această zonă (rezidenți, vizitatori, navetiști…).

O potenţială reglementare pentru parcarea rezidențială este prezentată în următorul tabel:

Tipul Durata de parcare maximă Tariful anual Exemplu Cerința
1 Ziua (07:00‐18:00): 2h

Noaptea (18:00‐07:00): Fără limitare

100 lei/an Permis de parcare
2 600 lei31/an Permis de parcare
3 100 lei/an Permis de parcare

Tabelul 62:    Reglementarea cu privire la parcarea rezidențială

Din nou sunt sugerate trei tipuri diferite. Primul și al doilea tip se referă la Zona de parcare 0 din centrul orașului. În timpul zilei, durata de parcare este limitată la 2 ore. O alternativă ar putea fi un tarif anual mai mare fără restricții de timp. Din punct de vedere al protecţiei mediului, tariful anual ar putea fi diferențiat în funcție de norma de poluare a mașinii.

Sistemul de tarifare propus anterior poate fi extins diferențiat pentru parcările colective și cele la sol și individuale (astfel încât parcarea la sol și individuală să devină substanțial mai scumpă).

Se va lua în considerare netarifarea parcărilor de tip P+R în vederea încurajării utilizării lor și apoi a transportului public.

Mai mult decât atât politica de parcare poate fi consolidată cu prevederi în regulamentul de urbanism, cu limitarea numarului de locuri de parcare în zona centrală sau în zonele cu accesibilitate ridicată la transportul public.

Bineînțeles că politica de parcare trebuie susținută de aplicarea de sancțiuni în cazul nerespectării acesteia. Aplicarea strictă a restricțiilor de parcare pe stradă este necesară pentru ca cetațenii să utilizeze parcările colective supra/subterane, în scopul de a se asigura veniturile pentru aceste tipuri de parcări.

2.6 Zonele cu nivel ridicat de complexitate

Zona centrală este o zonă cu mare valoare arhitecturală, culturală, comunitară şi turistică, care trebuie pusă în valoare prin ameliorarea calităţii spaţiilor publice şi creşterea confortului de deplasare şi recreere pentru pietoni şi biciclişti. De aceea este o zonă care trebuie organizată ca zonă favorabilă şi cu prioritate pentru DNM. Pentru determinarea unui mai amplu proces de regenerare urbană, se propune extinderea aealului favorabil pietonilor creat odată cu pietonizarea unui segment din str. Ștefan cel Mare, printr‐o serie de măsuri, cuprinse în două scenarii (v. Anexa 7):

  • Reamenajarea unor străzi pietonale: str. 14 Decembrie, Esplanada Costache Negri; pietonal cu tramvai – Cuza Vodă,
  • (re)organizarea unor străzi de tip shared‐space (cu utilizare în comun) Străzile rezidenţiale organizate după modelul cu utilizare în comun, partajate / shared‐space, cu zonă de confort (pe care vehiculele nu au voie să circule sau să staţioneze neregulamentar) – pietonii pot traversa şi circula pe tot spaţiul străzii, in mod regulamentar (ex. străzile Vasile Alecsandri, C. Brătianu, George Enescu)
  • Limitarea accesului şi vitezei de deplasare a vehiculelor, care pierd orice prioritate de trecere (20km/h)
  • Parcarea pe stradă se face doar în lungul străzii şi doar pe o
  • Limitarea parcării pe stradă şi eliminarea treptată a acesteia în anumite sub‐zone. (v. şi paragraful 4.3 – Politica de parcare)
  • Se corelează cu politica de parcare pentru zonele rezidenţiale
  • Spaţiul îngust al străzilor este folosit în mod mai eficient de către toţi utilizatorii. Pietonii nu mai sunt discriminaţi. Biciliştii pot circula
  • Configurări şi dispozitive pentru calmarea traficului
  • Se organizează sensuri unice, pentru reducerea spaţiului dedicat autovehiculelor
  • Reorganizarea circulaţiei in intersecţii

Figura 135:       Exemplificări bune‐practici: Spaţii “utilizate în comun”, partajate (“shared‐space”), cu o slabă diferenţiere a carosabilului şi circulaţiei pietonale (nivel comun, textură asemănătoare deşi sesizabil diferenţiată), în zone centrale şi/sau comerciale sau de agrement

Figura 136:       Exemplificare bune practici: pietonale cu tramvai

Propunerile referitoare la zonele cu nivel ridicat de complexitate, precum zona centrală au fost descrise pe larg în cadrul scenariului 3 și sunt eșalonate după cum urmeză pentru perioada următoare (v. Componenta 1, Secțiunea 6 – Scenariul 3):

Perioada 2016‐2023 (v. Anexa 7 și Planșa 9.1.1.2)

Cod proiect Proiect
Concept

zona

centrala

Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (şi biciclişti) în zona centrală a Municipiului Iasi

Figura 137:       Plan de intervenţie ‐ zona centrală (v. Planșa 9.1.1.2 Etapa I ‐ Zona Centrală)

Figura 138:       Plan de intervenţie ‐ zona centrală (v. Planșa 9.1.1.2 Etapa II ‐ Zona Centrală)

Perioada 2024‐2030 (v. Anexa 7 și Planșa 9.1.1.3)

Cod proiect Proiect
 

9.1.1.4

Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (şi biciclişti) în Piata Independentei integrat cu proiectul Parcari colective in zona centrala: pe Bdul. Independentei, in Piata Independetei
Concept zona rezidentiala 9.1.1.3 Crearea unui areal cu prioritate/ favorabil persoanelor care se deplasează nemotorizat (pietoni şi biciclişti), în perimetrul unei centralităţi de cartier:

Cartier Tatarasi ‐ Ciurchi

Se recomandă ca studiile și analizele premergătoare etapei de implementare să fie fundamentate și pe analize de circulație de detaliu (detalieri ale modelului de transport, microsimulări).

Cartiere rezidențiale

Un model asemănător de abordare, de tip “zonă rezidenţială” se propune pentru cartierul Ciurchi (v. Anexa 7), în care ameliorarea spaţiului urban şi a calităţii locuirii se bazează pe reorganizarea moblităţii şi crearea unor străzi favorabile DNM. O amenajare de tip shared‐space se propune pe strada colectoare din dreptul şcolii, pentru ameliorarea ambianţei şi siguranţei unui spaţiu care polarizează pietoni cu vulnerabilitate crescută – copii.

Figura 139:       Plan de amenjare a cartierului Ciurchi ca “zonă rezidenţială” (v. Planșa 9.1.1.3 Zona rezidențială Ciurchi)

De asemenea se propune introducerea transportului public pe strada Ciurchi și un nou tip de amenajare pentru intersecția str. Han Tatar cu str. Ciurchi.

Figura 140:       Exemplu de reamenajare intersecție str. Han Tatar – str. Ciurchi

De asemenea se propune reducerea virajelor la stânga pe artera Vasile Lupu (v. și Anexa 5. ‐ (5) Organizarea şi gestionarea drumurilor laterale/acceselor).

Figura 141:       Amenajări de tip “zonă rezidenţială” (“home zone”) a spaţiilor publice, în care calitatea de spaţii de viaţă devine preeminenţă celei de culoar de trafic

2.7 Structura intermodală și operațiuni urbanistice necesare

În ceea ce privește intermodalitatea se propune o rețea de parcări de tip P+R corelată cu sistemul de transport public, etapizate după cum urmează pentru:

Perioada 2016‐2023 (v. Anexa 7 și Planșa TPI)

Cod proiect Proiect
6.1.1.1 Amenajare P+R in zona Rond CUG II
6.1.1.3 Amenajare P+R la Rond Canta/ Rond Dacia
6.1.1.5 Amenajare P+R in zona Pietei Sahleanu
6.1.2.7 P+R local la Gara Ciurea
6.1.2.8 P+R local la Gara Piciorul Lupului
6.1.2.4 P+R la Gara Holboca
6.1.2.5 P+R la Gara Cristești
6.1.2.1 Amenajare P+R la Rond Dancu/ Calea Dacilor
6.1.2.2 P+R la Gara Lețcani
6.1.2.11 P+R la Gara Potângeni
6.1.2.6 P+R la Gara Ungheni
6.1.1.4 Amenajare P+R la Gara Socola/ Bdul. Socola
6.1.1.6 Amenajare P+R la Rond Copou

Se recomandă utilizarea gratuită a acestui tip de facilitate de parcare.

Așadar, s‐a avut în vedere în special, amenajarea unor puncte intermodale principale la capătul liniilor de tramvai: acele zone ar putea fi folosite pe principiul Park & Ride (P+R), pentru a încuraja persoanele care folosesc autoturismul personal, să parcheze în afara/ la limita graniţei oraşului şi să folosească serviciile de transport cu tramvaiul pentru a ajunge la destinaţie.

6.1.1.1 Amenajare P+R in zona Rond CUG II pe Șos. Nicolina (100 locuri):  În această  zona amplasată pe una din principale porţi de intrare în oraş dinspre sud, fluxul zilnic este de 11.000 vehicule. Recenta reabilitare a liniei de tramvai va face această zonă și mai atractivă.

6.1.1.3 Amenajare P+R la Rond Canta/ Rond Dacia (50 locuri): în acest loc fluxul de vehicule pe intrare este estimat la cca. 18.000 vehicule/zi prin DN28. Este foarte dificil să se găsească o zonă adecvată aici, care să fie foarte vizibilă din DN 28. Pot fi prevăzute mai multe soluţii, de la utilizarea parcării centrului commercial (Kaufland) sau folosirea spaţiilor de parcare de‐a lungul liniei de cale ferată din strada Luca Arbore (mai apropiată de linia de tramvai dar mai puţin vizibilă din DN 28).

6.1.1.5 Amenajare P+R în zona Pieței Săhleanu (50 locuri): acest punct intermodal va deservi navetiștii de pe direcția DN28 Iași – Tomești, accesul către oraș fiind asigurat cu trei linii de tramvai

Parcare Era (100 locuri): Pot fi prevăzute mai multe soluţii de exemplu de utilizare a unei părți din parcarea complexului comercial Era Shopping Center ca Park & Ride (P+R).

6.1.2.1 Amenajare P+R la Rond Dancu/ Calea Dacilor (20 locuri): acesta parcare este corelată cu capătul liniei de tramvai 3 și va deservi navetiștii pe relația DJ 249A, în special locuitorii comunei Holboca.

În zona rurală pentru încurajarea utilizării trenului ca mijloc de transport în relație cu orașul se propun amenajarea unor P+R de mici dimensiuni (20 locuri) în zona gărilor.

Figura 142:       Exemple de amenajare de Park&Ride (dimensiuni medii) în Marea Britanie (sursa: Google Earth)

Pentru etapa a doua 2024‐2030 este prevăzută extinderea sistemului de P+R:

6.1.1.4 Amenajare P+R la Gara Socola/ Bdul. Socola (50 locuri): acestă amenajare va fi corelată/integrată cu amenajarea terminalului de tramvai propus în zona Gării Socola. Este destinat deservirii navetiștilor de pe direcția DN24 Iasi – Schitu Duca.

6.1.1.6 Amenajare P+R la Rond Copou (20 locuri): situat într‐o zona bogată în vegetație înaltă în această locație inserarea unui sistem P+R este dificilă. Pot fi disponibile doar câteva locuri şi pentru a propune o ofertă atractivă navetiştilor, P+R trebuie să fie amplasat aproape de staţiile de tramvai. Pot fi asigurate fie mai multe zone P+R, în apropierea mai multor staţii de tramvai, fie folosirea parcării stadionului Emil Alexandrescu ca facilitate park&ride.

Figura 143:       Exemplu de Park&Ride pentru zona gărilor din mediul rural (Marea Britanie, sursa: internet)

În ceea ce privește dotările minime, P+R trebuie să fie prevăzute cu următoarele elemente:

  • platformă pentru parcări autoturisme (și eventual B+R)
  • împrejmuire
  • semnalizare și marcaje rutiere
  • panouri informare
  • iluminat
  • WC public

2.7.1 Recomandări pentru ameliorarea calității porților rutiere și feroviare a orașului

Gara Iaşi (monument istoric), ca poartă urbană feroviară, este un nucleu important de accesibilitate şi constituire prin aceasta o formă de centralitate urbană. La nivel european, gările principale ale oraşelor se transformă în poli intermodali principali ai acestora, în care se integrează şi corelează transportul de mare distanţă (regional, naţional, internaţional) cu transportul local şi cu activităţi de interes general (comerţ, servicii). Acestei evoluţii i se asociază de obicei o dinamică de restructurare urbană a zonei gării (chiar dacă va fi implementată pe termen lung, care va excede orizontul de timp al prezentului studiu), cu creşterea intensităţii de utilizare a terenurilor şi transformări funcţionale (amplasarea unor funcţiuni care valorifică accesibilitatea sporită). Procesul de regenerare/ restructurare urbană trebuie anticipat, planificat coerent şi reglementat prin planuri urbanistice (PUG, PUZ). Arealul adiacent gării Iaşi ar trebui să devină un spaţiu urban reprezetativ, estetic şi agreabil, favorabil deplasărilor nemotorizate şi transportului public. Acest tip de reorganizare trebuie să se facă printr‐o planificare integrată care să coreleze dezvoltarea/ regenerarea/ restructurarea spaţială cu planificarea mobilităţii (planificare UM). Trebuie, de asemenea, îmbunătăţită calitatea relaţiei dintre gara Iaşi şi zona centrală.

Figura 144:       Exemplificări, bune‐practici: reorganizări ale gărilor ca poli intermodali şi reamenajarea zonelor adiacente ca areale favorabile deplasărilor nemotorizate şi transportului public: a. Reamenajare gară Saint‐Omer (Pas‐de‐Calais), b. Reamenajarea gării Saint‐Jean (Bordeaux), c. Gara Belcier (Bordeaux), d. noua Gara Rosa‐park, pe linia RER E (Paris)

2.8 Aspecte instituționale

2.8.1 Consolidarea planificării transportului în administrație

Întrucât s‐a constatat că planificarea transportului lipsește în administrarea orașului se propune înființarea unui departament/serviciu de planificare a transportului, cu responsabilități clare în:

– Planificarea Strategică a Transportului (inclusiv cu responsabilitatea deținerii unui model de transport), care să lucreze în strânsa cooperare cu departamentul/serviciul de urbanism, dar și cu Autoritatea de Transport Public,

– Parcare: planificare si monitorizare, inclusiv sancționare

–  Proiectare

– Ingineria și managementul traficului, responsabil de partea de proiectare și semnalizare rutieră (în cooperare cu Centrul de Management al Traficului)

–   Măsuri de siguranță rutieră

– Management activ de infrastructură rutieră și de transport public și întreținere a străzilor/drumurilor

– Planificarea si managementul adecvat al serviciilor de transport public, cu monitorizarea contractelor de servicii publice și a calității serviciului

–  Planificarea și monitorizarea aspectelor de logistică urbană

–  Asigurarea accesibilității la infrastructuri și servicii: planificare și monitorizare

–  Planificarea educării, informării și consultării pe aspectele de mobilitate

Costuri de investiție: 0,5 milioane € (care să acopere cursuri de pregătire și instrumente software specifice), costuri suplimentare pentru resurse umane, dacă acestea nu sunt puse la dispoziție prin redistribuirea personalului din unitățile deja existente.

2.8.2 Organizarea managementului de trafic

Se constată o lipsă de organizare în ceea ce privește operarea curentă și eficientă a Centrului de Management al Traficului (CMT). În vederea realizării unei functionalități potențiale complete a CMT, propunem înființarea unei unități de management al traficului care să includă în componența:

–   Ingineri trafic urban

–   Reprezentanți ai Poliției Rutiere

– Reprezentanți ai Serviciilor de Urgență

– Personal al operatorului de Transport Public.

Aceasta necesită crearea de competente și calificare, prin achiziția de personal calificat precum si prin asigurarea de cursuri de pregatire pentru personalul existent.

Costuri de investiție: 0,5 milioane € (cursuri de pregătire), costuri suplimentare pentru resurse umane, dacă acestea nu sunt puse la dispoziție prin redistribuirea personalului din unitățile deja existente.

2.8.3 Stabilirea unei entități dedicate gestionării transportului public integrat

În vederea creării unui sistem de transport public care să deservească zona Polului de Creștere în sistem integrat, trebuie să existe un cadru organizațional adecvat, care să asigure:

– Un mecanism competițional în transportul public (bazat pe contracte de servicii publice)

– Cooperarea organismelor relevante din zona Polului de Creștere (în principal cele locale și cele judetene).

În vederea realizării unui Transport Public integrat, este necesară o Asociație de Transport Public (ATP). Această ATP, ca și partener contractual al operatorilor de transport public are rol de furnizor unic de Servicii de Transport Public, vânzător de bilete, de entitate responsabilă cu monitorizarea nivelului serviciilor, dar și unitate distribuitoare de subvenții și venituri. Entitățile colaboratoare sunt membri ai ATP care își deleagă responsabilitățile ATP. ATP licitează toate serviciile.

Figurile de mai jos prezintă un posibil mod de organizare generală, dar si fluxurile financiare.

Figura 145:      Schemă organizațională pentru Transport Public Integrat (Realizarea completă a ATP)

Figura 146:      Fluxuri financiare în ipoteza unui Transportului Public Integrat (fluxuri venituri‐cheltuieli)

2.8.3.1 Măsuri

Înființarea unei asociații ATP necesită ceva timp pentru pregătire, iar experiența arată că organizarea unei astfel de entități poate dura chiar și câțiva ani. În vederea îmbunătățirii Transportului Public într‐o perioadă adecvata de timp, se propune o strategie in doi pași.

Pasul 1 – Entitate dedicată Transportului Public

Municipiul Iași ar trebui să creeze în cadrul structurii proprii o Autoritate de Transport Public dedicată, care să acționeze în numele municipalității și care să fie responsabilă de:

– Planificarea Transportului Public (definirea serviciilor necesare)

– Cooperarea și coordonarea cu ATP județeana, de ex. pentru servicii/linii reciproce și tarife comune, niveluri și standarde de servicii comune

– Achiziționarea de servicii în numele municipalității și gestionarea contractelor de servicii publice (cu operatorul public sau cu ceilalți operatori) conforme cu Regulamentul 1370/ 2007, cu aplicarea principiilor de concurența pentru trasee și nu pe trasee.

– Acest demers presupune de fapt întărirea capacității Direcţiei Servicii Publice ‐ Serviciul Administrare şi Monitorizare Transport Public Local şi Siguranţa Circulaţiei.

Regia Autonomă de transport Public trebuie să fie reorganizată într‐un mod care să fie capabilă să funcționeze în acord cu prevederile din Regulamentul 1370/2007, pentru a îndeplini rolul său în competiție și de a furniza în mod eficient serviciile delegate de asociația transport public, sau respectiv Autoritatea de Transport Public.

Figura 147:       Schema organizatională a Transportului Public Integrat. Pasul 1

Pasul 2 – Extinderea/dezvoltarea Asociației de Transport Public

Cooperarea trebuie sa tindă către instituționalizare ca și ATP. Cu toate acestea, aceasta necesită comunicare intensivă, precum și negocieri între părțile interesate relevante și o formulă legală de constituire (folosind experiențe din alte localități/ zone metropolitane zone ale României).

Înființarea acestei ATP crează premizele dezvoltarii integrate a serviciilor de transport pe toată zona geografică a membrilor asociației, iar prin transformarea RAT in societate comercială (această masură trebuie realizată și in situația menținerii serviciilor de transport de călători la nivelul Municipiului) și declararea acestuia ca operator regional, posibilitatea extinderii serviciilor acestuia către zonele limitrofe.

Costuri de investiție: 1,0 milioane € (asistență juridică și echipamente de bază), costuri suplimentare pentru resurse umane, dacă acestea nu sunt puse la dispoziție prin redistribuirea personalului din unitățile deja existente.