Informații
Aflăm tot ce se construiește
Viziune
Dezvoltare strategică
Proiecte
Publice și private
Citește știrile Apix.ro

Anexe

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Anexa 1 – Glossar (Organisation/Organizații)

Anexa 2 – Distribuția spațială (prognozată) a populației și locurilor de muncă în polul de creștere Iași

Anexa 3 – Evaluarea sumară a impactului planului asupra mediului

–   Calitatea aerului

Tendintele vor fi de crestere a cantitatilor de poluanti provenite din sectorul transporturilor mai ales in zona de trafic intens din Municipiul Iasi dar si din zona sectoarelor de drum cu trafic intens. În momentul de faţă în România sectorul rutier are o contribuţie semnificativă la totalul emisiilor în atmosferă (NOx, pulberi în suspensie,COV, metale grele). Calitatea actuală a drumurilor rutiere,tramele stradale insuficiente, lipsa variantelor de ocolire fac ca vitezele medii de călătorie să fie scăzute iar durata călătoriei lungă, acest lucru contribuind la consum ridicat de combustibil şi la cantităţi mari de emisii în atmosferă. În absenţa investiţiilor pentru îmbunătăţirea calităţii infrastructurii rutiere, a lucrărilor pentru dezvoltarea si incurajarea transportului public,, feroviar si aerian, lipsa facilitatilor pietonale si pentru bicilisti vor accentua efectele negative directe asupra calităţii aerului.

Implementarea acestui plan va permite pe de o parte reducerea cantităţii de emisii în atmosferă în zonele intens circulate şi nu numai, prin devierea traficului greu şi reducerea ambuteiajelor, creşterea vitezei de deplasare. Optimizarea transporturilor favorizează transportul nemotorizat precum bicicleta cu impact direct asupra diminuării emisiilor şi creşterea calitătii vietii iar modernizarea liniilor de tramvai şi a celor de troleibuze se reduc emisiile de poluanţi în atmosferă.

Conform celor mai recente date publicate la nivel european, tendinţa emisiilor de gaze cu efect de seră din sectorul transporturi este de creştere în următorii ani, comparativ cu dinamica creşterii emisiilor generate de alte sectoare precum cele industriale, rezidenţial sau cel de producere a energiei. Se poate estima că în urma neimplementării planului propus va avea loc o creştere a cantităţii totale de emisii de gaze cu efect de seră faţă de situaţia implementării planului.

Planul de mobilitate susține şi direcționează spre utilizarea unor mijloace de transport mai puțin poluante sau nepoluante cu efect direct asupra emisiilor inclusiv a emisiilor cu efect de seră.

Crearea facilitatilor pietonale si pentru ciclisti va incuraja acest tip de deplasare cu efect direct si pozitiv asupra calitatii emdiului prin reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera. de asemenea, crearea unei infrastructuri moderne pentru aprcari, ITS, control si management al traficului va conduce la fluidizarea circulatiei si reducerea implicita a cantitatilor de poluanti.

Comisia Europeana a solicitat României (in data de 25.09.2014 ), în Pachetul de acţiuni privind constatarea neîndeplinirii obligatiilor pentru luna septembrie, să ia măsuri pentru a diminua poluarea aerului, astfel PMUD, pentru a respecta cerinţele Comisiei Europene referitor la diminuarea poluării aerului, a propus următoarele proiecte ce încurajează mersul pe jos şi cu bicicleta (mijloace alternative de transport), şi dezvoltarea Transportului public ceea ce conduce la reducerea volumului de trafic şi implicit a emisiilor de poluanţi în aer:

Mijloace alternative de transport

Deplasări cu bicicleta

Proiectele privind deplasările cu bicicleta, vizează următoarele proiecte pentru perioada 2016‐2023 și, respectiv 2024‐2030.

Perioada 2016‐2023

Pasaje pietonale peste/ pe sub calea ferată

Proiectele privind pasajele pietonale peste/ pe sub calea ferată, vizează următoarele proiecte pentru perioada 2016‐2023 și, respectiv 2024‐2030. Se va avea în vedere la amenajarea acestor pasaje asigurarea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă (dotarea cu lifturi/scări rulante).

Au fost propuse si proiecte in zonele cu nivel ridicat de complexitate, in aceasta categorie fiind inclusa zona centrala. Proiectele propuse au ca scop incurajarea traficului pietonal:

  • Reamenajarea unor strazi pietonale: s 14 Decembrie, Esplanada Costache Negri; pietonal cu tramvai – str. Cuza Vodă,
  • (re)organizarea unor străzi de tip shared‐space (cu utilizare în comun). Străzile rezidenţiale organizate după modelul cu utilizare în comun, partajate / shared‐ space, cu zonă de confort (pe care vehiculele nu au voie să circule sau să staţioneze neregulamentar) – pietonii pot traversa şi circula pe tot spaţiul străzii, in mod regulamentar (ex. străzile Vasile Alecsandri, C. Brătianu, George Enescu).

De asemenea, in model asemănător de abordare, de tip “zonă rezidenţială” se propune pentru cartierul Ciurchi, în care ameliorarea spaţiului urban şi a calităţii locuirii se bazează pe reorganizarea moblităţii şi crearea unor străzi favorabile DNM. O amenajare de tip shared‐space se propune pe strada colectoare din dreptul şcolii, pentru ameliorarea ambianţei şi siguranţei unui spaţiu care polarizează pietoni cu vulnerabilitate crescută – copii.

Proiectele pentru transportul public: PMUD vizează următoarele proiecte pe toate componentele sistemului de transport public încă din perioada 2016 ‐ 2023.

Perioada 2016 – 2023

Perioada 2024 – 2030

–   Nivelul de zgomot

În situaţia nerealizării investiţiilor populaţia va fi în continuare supusa unui nivel din ce in ce mai ridicat de de zgomot produs de creşterea traficul rutier dar si ca urmare a lipsei modernizărilor arterelor de circulaţie existente, a sistemului de ITS, control si management al traficului.

Prin implementarea Planului de mobilitate va creşte gradul de siguranţă rutieră, se vor elimina blocajele şi ambuteiajele si se va reduce nivelul de zgomot si vibratii. Optimizarea transportului intravilan şi încurajarea amenajării pistelor de biciclete va avea un efect benefic asupra sănătații umane pe termen mediu şi lung.

–  Biodiversitatea

Implementarea Planului de mobilitate urbana durabila pentru polul de crestere Iasi va avea un efect direct pozitiv asupra biodiversității din zona urbană a municipiului precum si din zona metropolitana prin diminuarea poluării asupra componentelor aer, apa şi sol şi a habitatelor şi microhabitatelor urbane specifice (parcuri, spații verzi etc.).

În plus lipsa unei strategii de dezvoltare a transporturilor ce ţine cont şi de impactul asupra biodiversităţii va duce la degradarea zonelor naturale protejate aflate în imediata vecinătate a polului de crestere Iasi.

Din categoria propiectelor propuse la nivelul Polului de creștere Iași numai cele de infrastructură din afara Municipiului Iași pot interfera cu zone Natura 2000. Mentionăm însă că aceste drumuri exista fiind propuse doar lucrări de reabilitare/modernizare a acestora:

–  șoseaua Bârnova DJ247A‐DJ247:DN24 Bârnova ce traversează Pădurea Bârnova ROSPA0092 și la care sunt propuse lucrări de reabilitare pe actualul amplasament;

–  DC44 din DN 28 Chicerea – Comarna ce traversează Pădurea Bârnova ROSPA0092 și la care sunt propuse lucrări de reabilitare pe actualul amplasament;

– Reabilitarea și modernizarea infrastructura interjudețeană DJ282, DJ281B, DJ281D și DJ281 Iași‐Lespezi (Axa1) ce se află la limita Elesteele Jijiei și Miletinului ROSPA0042 și Pădurea și pajiștile de la Mârzești ROSCI0171 și Valea lui David ROSCI0265;

–  Reabilitare DC51 – DJ 248 ‐ Spital sanatoriul Bârnova ce traversează Pădurea Bârnova ‐ Repedea ROSCI0135;

–  Modernizare străzi în Schitu Duca; străzile vor fi modernizate și traversează Pădurea Bârnova ROSPA0092;

–  DJ249D Prisăcani ‐ Macărești – Grozești ce se află la limita Râul Prut ROSCI0213 și la care sunt propuse lucrări de reabilitare;

–  DJ249D ‐ Tutora ‐ Moreni (DC34) ce se află la limita Râul Prut ROSCI0213 și rezervația râul Prut la care sunt propuse lucrări de reabilitare;

–  DJ249A si DJ249 Iași‐Cristești‐Mânzătești‐Bosia și Bosia‐Ungheni‐pe acest tronson este propusă reabilitare; o parte din tronson se află la limita Râul Prut ROSCI0213;

– DJ 248 B între DN28 si DJ282 (tronson din AXA 3 Reabilitare DJ 248 B între DJ282 și DN24‐DN24C ‐ Zona Metropolitană)– ce traversează Valea lui David ROSCI026 la care sunt propuse lucrări de reabilitare pe actualul amplasament;

– Drum comunal Lunca Cetățuii ‐ Slobozia ‐ actual împietruit cca5.00m la care se propun lucrări de modernizare și o parte din tronson este la limita sitului natura 2000  Pădurea Bârnova ‐ Repedea  ROSCI0135;

Sunt de asemenea propuse variante de ocolire cum este cazul Variantei de Nord Vest ce traversează situl Natura 2000 Valea lui David ROSCI0265.

–   Patrimoniul cultural și istoric

Proiectele incluse în acest plan vor prevedea măsuri de armonizare arhitecturală cu peisajul natural şi local ţinând cont de patrimoniul natural şi cultural al zonei de implementare. Crearea unei infrastructuri moderne, accesibile si sigure crează premisele dezvoltării zonei, existența siturilor și monumentelor istorice făcând‐o cu atât mai atractivă.

Factorii de mediu a căror stare de fond poate fi influenţată pe termen mediu şi lung de aceste activităţi, tipul de impact în perioada de operare, durata şi reversibilitatea impactului precum şi o sumară analiză a acestuia sunt prezentate în aceasta Anexă.

Tipurile de impact asociate PMUD sunt cele specifice:

  • transportului public local (urban şi interurban) – transport public pentru călători,
  • transportului rutier pe drumurile publice (stradal şi interurban desfăşurat pe: drumuri comunale, judeţene, naţionale, centuri rutiere, autostrăzi, drumuri expres ce fac legătura între localităţi) cu autoturisme sau vehicule comerciale pentru transport de mărfuri,
  • transportului feroviar şi aerian,
  • parcărilor,
  • ITS, controlului şi managementului traficului,
  • facilităţilor pietonale,
  • facilităţilor pentru ciclişti.

Fiecare dintre activităţile de mai sus au în general un impact pozitiv asupra mediului. Un impact negativ redus se poate manifesta în perioada de execuţie a lucrărilor însă pe o arie restrânsă şi pe o perioadă scurtă de timp.

Factorii de mediu a căror stare de fond poate fi influenţată pe termen mediu şi lung de aceste activităţi, tipul de impact în perioada de operare, durata şi reversibilitatea impactului precum şi o sumară analiză a acestuia sunt prezentate în cele ce urmează.

Transport public local

 

Domeniu/propuneri

 

Factori de mediu

 

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

Transport public (între măsurile cele mai importante sunt înnoirea parcului de vehicule/ autobuze, analiza realizării unei linii de transport rapide de autobuz, îmbunătățirea legăturilor între diferite linii de transport, crearea de puncte intermodale, parcări cu acces la transportul public).

Mentionam dintre cele mai importante propuneri:

−        reabilitarea liniilor de tramvai pe bd. T. Vladimirescu (secţiunea Bucsinescu – Calea Chişinăului), pe str. Pădurii (secţiunea 5 Drumuri – str. Tătăraşi), pe bd. Tutora (secţiunea Podu Ros – Calea Chişinăului), pe bd. Virgil Sahleanu (secţiunea Piaţa V. Sahleanu – Rond Tutora), pe str. Aurel Vlaicu şi Calea Dacilor.

−        extinderea liniei de tramvai în cartierul Alexandru cel Bun, în zona de vest a municipiului Iaşi de pe bd. Dacia pănâ la Centrul Comercial ERA, în nordul cartierului Nicolina prin amenajarea infrastructurii de tramvai pe Şos. Nationala.

−        îmbunătățirea conectivității rețelei de transport public și a cartierelor Păcurari – Alexandru cel Bun prin realizarea unui pasaj rutier şi cu linia de tramvai între str. Canta – nr. Strămoşilor.

−        sporirea accesibilităţii cu transportul public a cartierului şi Garii Socola prin amenajarea infrastructurii de tramvai pe bd. Socola pe tronsonul Gara Socola/bd. Trei Fantani – Podu Ros.

−        amenajarea infrastructurii de tramvai pe str. Bucium (secţiunea intre bd. Socola şi Calea Chisinaului – Rond Baza 3);

−        amenajarea/reamenajarea liniilor de tramvai acolo unde este posibil;

−        implementarea benzilor dedicate pentru autobuze si reorganizarea circulației pe bd. Independentei;

−        reorganizări ale sensurilor unice: str. I.C. Brătianu, str. George Enescu, str. Vasile Stroescu.

−       implementarea  benzilor  dedicate  pentru  autobuze    pe

Calitatea aerului pozitiv pe termen lung / reversibil Înnoirea parcului auto cu vehicule noi, performante, va contribui la reducerea emisiilor şi a concentraţiilor de poluanţi în aer.

De asemenea, o eventuală linie de transport public rapid cu bandă consacrată, prioritate în intersecţii, preluarea călătorilor fără întârzieri, cai noi de tramvaie sau redeschideri de cai vechi şi alte caracteristici menite să reducă întârzierile vor avea un impact pozitiv asupra calităţii aerului datorită fluidizării circulaţiei.

Dezvoltarea sistemului de transport în comun va conduce în timp la o reducere a traficului de autoturisme cu efect direct asupra fluidizării traficului rutier în special în zonele centrale.

Nivel de zgomot pozitiv pe termen lung / reversibil Reducerea nivelului de zgomot urmare fluidizarii circulatiei prin reorganizarea acesteia, innoirii parcului auto.

Este posibil ca pe anumite zone sa crească ușor nivelul de zgomot urmare de ex. a introducerii căilor de tramvai (cartierul Alexandru cel Bun‐bd. Dacia                              si  cartiere  Niciolina‐Soseaua  Nationala).  Este  de menționat însă că soluțiile noi, moderne, pentru structura rutiera cu linii de tramvai silențioase vor face ca nivelul de zgomot sa fie redus. La nivel global, efectul va fi pozitiv, măsurile/proiectele propuse având ca rezultat descongestionarea traficului auto.

Clima – efect de seră pozitiv pe termen lung / reversibil Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. La nivel urban modernizarea infrastructurii rutiere,îinnoirea parcului auto (utilizarea unor autovehicule cu motoare convenționale cu ardere internă dar cu emisii poluante foarte reduse, utilizarea unor autovehicule care folosesc parțial sau integral combustibili alternativi: biogaz, GPL) precum și proiecte pentru utilizarea unor mijloace de transport care utilizează altă sursă de energie (electrice, hibride) reprezintă măsuri importante pentru reducerea nivelului de gaze cu efect de seră.
Vegetaţie         (zone verzi), arii naturale protejate, rezervaţii nesemnificat iv Reducerea traficului de autoturisme va avea un impact pozitiv asupra vegetaţiei prin scăderea valorilor emisiilor de poluanţi ce se depun pe vegetaţie.

Ariile naturale protejate, rezervaţiile sunt localizate în afara Municipiului Iaşi în timp ce transportul public se desfăşoară preponderent în oraş, cursele interurbane fiind în număr destul de

 

Domeniu/propuneri

 

Factori de mediu

 

Tip impact

Durata şi

reversibilitatea impactului

 

Analiza sumară a impactului potenţial

strazile:

·         Bd. Socola (tronson: bd. Trei Fântâni și Podu Ros)

·         Str. Sf. Lazăr

·         bd. Tudor Vladimirescu (str. Cucu și str. Elena Doamna)

−   reorganizarea rețelei de transport public urban

−   reorganizarea rețelei de transport public metropolitan prin:

·         Trecerea liniilor de transport județean ce deservesc strict localitatile polului de crestere ‐ zona metropolitana în administrarea serviciului de transport coordonat la nivelul Asociației de transport public metropolitan

·         Îmbunătățirea conexiunii între liniile de transport județean și gările (Spinoasa, Erbiceni, Podu Iloaiei, Lețcani);

− P+R langa garile Letcani și Podul Iloaiei

·         Îmbunătățirea conexiunii între liniile de transport județean  și  toate  gările  din  polul  de   creștere P+R la gari

−   amenajare P+R integrat cu un punct intermodal principal;

−    Îmbunătățirea accesibilității și atractivității gărilor din polul de creștere prin amenajarea P+R (B+R) la: Gara Lețcani, Gara Podu Iloaiei, Gara Holboca, Gara Cristești, Gara Ungheni, Gara Ciurea, Gara Piciorul Lupului, Gara Barnova, Gara Movileni, Gara Potangeni;

−    sistem de tarifare integrat pentru transportul public  urban

și metropolitan;

‐reorganizarea transportului public în sistem corelat/integrat;

−   Modernizarea statiilor de transport public;

−    Înnoirea parcului de vehicule destinat transportului public (achiziții de tramvaie noi, de autobuze/microbuze noi)

      restrâns.

Nu sunt propuse proiecte in situri natura 2000 si nici a rezervatiilor.

Sănătate                 şi

siguranţă

pozitiv pe  termen  lung /

reversibil

Înnoirea parcului pentru transportul public, reorganizarea  circulatiei

va conduce la creşterea siguranţei circulaţiei şi reducerea emisiilor  de poluanţi în aer şi a nivelului de zgomot cu impact pozitiv direct asupra sănătăţii umane.

Ameliorarea condiţiilor de deplasare utilizând linii de circulaţie cu acces facil, crearea de legaturi in punctele intermodale, a unor noi linii de transport si noi legaturi vor contribui la cresterea sanatatii si sigurantei in aria Polului de crestere Iaşi.

De asemenea va creste accesibilitatea populatiei catre anumite zone.

Ocupări                de

terenuri şi efect de fragmentare

nesemnificat

iv

Pe zonele unde se vor face extinderi/ modernizări de străzi/ drumuri,

legături noi (străzi, drumuri)/extindere linii tramvai vor rezulta ca necesare ocupări de terenuri. Pe aceste zone se poate resimţi un efect de fragmentare. De asemenea, este posibil ca pe zonele unde vor fi propuse pasaje supraterane să existe un efect de intruziune vizuală comparativ cu situaţia existentă. Aceste intervenţii vor fi însă însoţite la nivel de proiecte (ce urmeaza a fi dezvoltate la fazele urmatoare) de măsurile de protecţie necesare în scopul minimizării impactului.

Proiectele ce vor fi elaborate la fazele următoare vor include și documentatii pentru ocuparile de terenuri, exproprierile urmand a se face conform legislatiei in vigoare.

Calitatea apelor de

suprafaţă                              şi subterane

fără impact Nu este cazul
Calitatea solului fără impact Nu este cazul
Situri   arheologice

şi           monumente istorice

fără impact Nu este cazul
 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

Nivelul local – municipiul Iaşi

Transport rutier pe drumurile publice (modernizări şi organizări ale reţelei stradale şi drumurilor publice, legături noi, variante de ocolire)

Funcţionalizarea reţelei stradale pentru a realiza legături directe între cartiere şi principalele puncte de interes prin:

−       Îmbunătățirea conectivității cartierelor Alexandru cel Bun ‐ Galata: Legatura Centura usoara Sud ‐ str. Sarmisegetuza

−       Îmbunătățirea conectivității cartierelor Socola‐ Bucium: reabilitarea pasajului Cf existent, reamenajarea denivelata a intersecției Bd‐ul Socola‐Bd Poitiers‐str  Trei Fantani‐Sos.Bucium.

−       reabilitare străzi și reamenajare intersecție : str. Cicoarei (intre str. Prof. Al. Barbat şi Calea Galata), şi str. Arh. Ioan Berindei (intre Calea Galata şi şos. Nicolina), str. Fermei, str. Visan, , şos. Barnova/ DJ 247A

−   Amenajarea unui pasaj pietonal și ciclabil suprateran la Gara Iași

‐Îmbunătățirea conectivității cartierelor Apărătorii Patriei‐Alexandru cel Bun: Legatura noua Era Shopping Park ‐ Bdul. Dacia

−   Reabilitare și extindere la 4 benzi DN 28 Iasi ‐ Tomești

−   Reducerea traficului de tranzit \prin crearea unei noi legături (drum nou): Varianta de ocolire Sud pentru traficul ușor

−       Reducerea traficului de tranzit \prin completarea unei legaturi inelare (drum nou): Varianta de ocolire Nord

−     completarea unei legaturi inelare pe zona de nord între DN24 si DN 28‐Varianta de ocolire Nord‐Vest

Calitatea aerului pozitiv pe               termen lung/reversibil Organizarea reţelei stradale şi de drumuri existente va conduce la descongestionarea şi fluidizarea traficului în oraş sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct asupra riveranilor prin reducerea emisiilor şi a concentraţiilor de poluanţi în aer.

Exista zone unde însă prin apariția unor strazi/drumuri noi emisiile de poluanți in aer, respectiv valorile concentrațiilor, vor crește față de situația actuală urmare traficului rutier.

În ansamblul rețelei se estimeaza insa o reducere a concentratiilor de poluanți în aer prin asigurarea unor legături facile care să descongestioneze rutele aglomerate.

 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

−   Amenajarea unui pasaj pietonal și ciclabil suprateran între str. Milcov si str. Silvestru în legatura cu cartierul Alexandru cel Bun

−   Amenajarea unui pasaj pietonal si ciclabil suprateran intre cartierul Carpati si Piata Nicolina

−    Realizare pasaj rutier și cu linie de tramvai între str. Canta ‐ str. Stramosilor

−       Modernizare străzi: str. Paun/ DJ 248D, str. Ursulea.

−       Modernizare tramă stradală cartier Bucium, Bucium‐ Visan, Păcuret, Galata, Sararie‐Ticau, Cicoarei.

−     Semnalizare rutieră verticală statică de orientare în Municipiul Iași

−     reorganizarea circulației prin revizuirea modului de amenajare in intersecții prin corecții geometrice, insule canalizatoare de trafic, refugii pietonale la treceri de pietoni precum si amenajari și facilități pentru pietoni si biciclisti, semaforizari.

Nivelul metropolitan Reabilitare drumuri:

Axa 2–reabilitarea si modernizarea infrastructurii interjudetene Dj284 A, DJ246 și DJ280 Iasi‐Dagata, tronson iasi‐Miroslava; AXA 3 ‐ Reabilitare DJ 248 B intre DJ282 si DN24‐DN24C ‐ Zona Metropolitana, DJ 282G: Iași – Aroneanu, DC 17 din DJ282G – Aroneanu, DC51: DJ248 ‐ Spital Sanatoriul Barnova, șoseaua Barnova DJ247A‐DJ247: DN24 – Barnova, str Vișan, DJ248C: Ciurea ‐ Lunca Cetatuii, (extindere parte carosabila) drum din DJ248C în șoseaua Iași ‐ Hlincea, DC48: Comarna‐Curagau‐Poieni DN 24, DJ249A  si DJ249 Iași‐Cristești‐Manzatesti‐Bosia și Bosia‐Ungheni, DJ248B Budesti – Hadambu, DJ249D: Prisacani ‐ Macaresti – Grozesti, DC21A : 282E (3,09 km), DC 54: Hilita ‐ DN24, extindere la 4 benzi DN 28 Iasi ‐ Tomești, Tronson  Tomești,  legatura  DN28  ‐  DJ249E,  DJ249E:

       
 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

DN28 ‐ Tomesti ‐ Chiperesti – Tutora, DC44: din DN 28

− Chicerea – Comarna, DJ249D: Tutora ‐ Moreni (DC34), DJ249A si DJ249:  Iași‐Cristesti‐Manzatesti‐ Bosia și Bosia‐ Ungheni,strazi Valea Lupului.

 

Modernizare drumuri:

Strazi Aroneanu, drum de legatură între DC17 și DJ282G – Aroneanu, strazi Dorobant, drum de legatura între DC13 si DJ282G ‐ Cuza Voda – Dorobant, DJ282G

– Dorobant, strazi Sorogari, drum perimetral Sorogari, drum acces primaria Barnova din DJ 247A, drumuri Barnova, strazi Visan, drum legatura Bratuleni ‐ VO (DN28D), strazi Ciurea, strazi Dumbrava, drum legatura DJ248‐DJ248C Dumbrava – Ciurea, drum legatura Hlincea – Barnova, strazi Hlincea, sosea Manta Rosie Hlincea, drum comunal din DJ248G Lunca Cetatuii ‐ Curaturi, drum Piciorul Lupului, drum comunal Lunca Cetatuii ‐ Slobozia , strazi Dancu, strazi Holboca, DC20 ‐ Rusenii Noi, strazi Letcani, drum acces la Gara Letcani, strazi in Miroslava, DC28 Balciu ‐ Bypass Iasi, strada in Dancas, strazi în Horpaz, drum legatura DC28‐DJ248A Proselnici, drum legatura Uricani – Gaureni, strazi in Valea Adanca, drum DC28B ‐ Valea Adanca , strazi in Balciu, drum legatura Ciurbesti DJ248, strazi in Ciurbesti, drum balastat acces Cornesti intre DC28 (reabilitat) și Bypass Iasi, strazi Mogosesti, strazi Movileni, drum legatura DJ282 ‐ Movileni ‐ Potangeni ‐ DJ282, DC13 din DN 24 Carlig ‐ Cuza Voda, drum legatura Carlig – Sorogari, strazi Carlig, DC13 intre Cuza Voda – Stanca, strazi Cuza Voda, drum legatura DN28 Valea Lupului – Rediu, strazi in Schitu Duca, drum legatura DN28 ‐ DJ248D Tomesti, strazi Tomesti din D248D, drum comunal legatura rutiera Tomești Goruni.

       
 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

De asemenea, au fost propuse strazi noi: drum de legatură în Bârnova DJ247A.

Între alte măsuri propuse se regăsesc și cele legate de transportul de marfa:

·         Parcare  pentru   vehiculele   de   marfa:  Vama Iași.

·         Amenajare stații pentru autovehicule destinate transportului public de mărfuri de mică capacitate:

−   Gara Nicolina (desființare parcare pentru vehicule de marfă cu MTMA > 3.5 tone), corelată cu relocarea Vamii Iași

−        Calea Chișinăului, parcare situata în zona sediu Tomiris SA (cuplată cu parcarea existentă pentru vehiculele de marfă).

·         Parcare pentru vehicule de marfa:

−        în zona centrală: Hala Centrala, Piața Alexandru cel Bun, Piața Nicolina

−         în zonele industriale și logistice: zona Cariera Ceramica, zona Arabesque, Miroslava.

·         Reglarea transportului de marfă la nivelul municipiului prin regulamentul privind circulația în municipiul Iași a autovehiculelor cu masa maximă autorizată de peste 3.5 tone.

       
  Nivel               de

zgomot

pozitiv pe               termen lung/reversibil Organizarea reţelei stradale şi de drumuri existente prin modernizarea/reabilitare          va                                                     conduce                                              la descongestionarea şi fluidizarea traficului în oraş sau pe drumurile publice cu impact pozitiv direct asupra riveranilor prin reducerea nivelului de zgomot.

Exista zone unde insa prin aparitia unor strazi/drumuri noi cum este cazul drumurilor de legatura, nivelul de zgomot   va   crește,   urmare   traficului   desfasurat pe

 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

        artiera rutiera.

În ansamblul rețelei se estimeaza însă o reducere a nivelului de zgomot prin asigurarea unor legaturi facile care sa descongestioneze rutele aglomerate.

Clima – efect de seră pozitiv pe               termen lung/reversibil Fluidizarea circulaţiei va conduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în special în oraş.

Modernizarea infrastructurii de transport reprezinta una dintre masurile importante la nivel urban pentru reducerea nivelului gazelor cu efect de sera.

Vegetaţie (zone verzi),                      arii naturale protejate, rezervaţii moderat  negativ

– poate necesita identificare, analiză şi măsuri de protecţie

pe               termen mediu/reversibil Reducerea traficului de autoturisme va avea un impact pozitiv asupra vegetaţiei prin scăderea valorilor emisiilor de poluanţi.

Pe zonele unde se vor realiza modernizări, reabilitari

/extinderi respectiv drumuri noi pot rezulta ca necesare ocupări de spaţii verzi şi tăieri de arbori, însă in cadrul proiectelor ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor fi propuse măsuri pentru minimizarea impactului asupra vegetaţiei.

Ariile naturale protejate, rezervaţiile sunt localizate în afara Municipiului Iaşi. Intervenţiile vor fi facute preponderent în Municipiul Iaşi.

Din categoria proiectelor propuse la nivelul Polului de crestere Iaşi numai cele de infrastructura din afara Municipiului Iași pot interfera cu zone Natura 2000. Menționăm însă ca aceste drumuri exista, fiind propuse doar lucrari de reabilitare/modernizare a acestora:

−       soseaua Barnova DJ247A‐DJ247:DN24 Barnova ce traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092 și la  care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament;

−       DC44 din DN 28 Chicerea – Comarna ce traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul amplasament;

−       Reabilitarea       și       modernizarea       infrastructua

 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

        interjudețeana DJ282, DJ281B, DJ281D si DJ281 Iasi‐ Lespezi (Axa1) ce se afla la limita Elesteele Jijiei si Miletinului ROSPA0042 și Padurea și pajistile de la Marzesti ROSCI0171 si Valea lui David ROSCI0265;

−       Reabilitare DC51 – DJ 248 ‐ Spital sanatoriul Barnova ce traverseaza Padurea Barnova ‐ Repedea ROSCI0135;

−       Modernizare strazi in Schitu Duca; strazile vor fi modernizate și traverseaza Padurea Barnova ROSPA0092;

−       DJ249D Prisacani ‐ Macaresti – Grozesti ce se afla la limita Raul Prut ROSCI0213 si la care sunt propuse lucrari de reabilitare;

−       DJ249D ‐ Tutora ‐ Moreni (DC34) ce se afla la limita Raul Prut ROSCI0213 și rezervația raul Prut la care sunt propuse lucrari de reabilitare;

−       DJ249A si DJ249 Iasi‐Cristesti‐Manzatesti‐Bosia și Bosia‐Ungheni‐pe acest tronson este propusa reabilitare; o parte din tronson se afla la limita Raul Prut ROSCI0213;

−       DJ 248 B intre DN28 si DJ282 (tronson din AXA 3Reabilitare DJ 248 B intre DJ282 si DN24‐DN24C ‐ Zona Metropolitana)– ce traverseaza Valea lui David ROSCI026 la care sunt propuse lucrari de reabilitare pe actualul  amplasament;

−       Drum comunal Lunca Cetatuii ‐ Slobozia ‐ actual împietruit cca5.00m la care se propun lucrari de modernizare si o parte din tronson este la limita sitului natura 2000 Padurea Barnova ‐ Repedea ROSCI0135;

−       varianta de ocolire Nord‐Vest ce traverseaza situl Natura 2000 Valea lui David ROSCI0265.

Menționam faptul ca proiectele ce urmeaza a fi elaborate la fazele urmatoare vor ţine seama de existenţa acestor arii si a rezervatiilor şi vor fi propuse măsurile de protecţie adecvate.

 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

  Sănătate                         şi siguranţă pozitiv pe termen lung / reversibil Fluidizarea traficului rutier va conduce la creşterea siguranţei circulaţiei, reducerea numărului de accidente, reducerea emisiilor de poluanţi în aer şi nivelului de zgomot cu impact pozitiv direct asupra sănătăţii umane.

De asemenea va creste accesibilitatea populatiei catre anumite zone.

Ocupări de terenuri şi efect de fragmentare moderat  negativ

– poate necesita identificare, analiză şi mşsuri de protecţie

pe termen lung / ireversibil Pe zonele unde se vor face extinderi/ modernizări de străzi/ drumuri, legături noi (strazi, drumuri) vor rezulta ca necesare ocupări de terenuri. Pe aceste zone se poate resimţi un efect de fragmentare. De asemenea, este posibil ca pe zonele unde vor fi propuse pasaje supraterane să existe un efect de intruziune vizuală comparativ cu situaţia existentă. Aceste intervenţii vor fi însă însoţite la nivel de proiecte (ce urmeaza a fi dezvoltate la fazele urmatoare) de măsurile de protecţie necesare în scopul minimizării impactului.

Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor include și documentații pentru ocuparile de terenuri, exproprierile urmand a se face conform legislatiei in vigoare.

Calitatea apelor de suprafaţă şi subterane pozitiv pe termen lung / reversibil Poluanţii rezultaţi din traficul rutier şi care se depun pe calea de rulare (stradală sau platforma drumului) ajung prin intermediul precipitaţiilor în canalizarea oraşenească sau în rigole şi şanţuri cu descărcare într‐ un emisar natural sau pe teren.

Îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie, fluidizarea traficului, implică valori ale concentraţiilor de poluanţi în aer mai mici şi implicit şi în apele de suprafaţă şi subterane.

Pentru drumurile noi propuse sau legaturile noi, la nivel de proiecte ce urmeaza a fi elaborate la fazele urmatoare, vor fi propuse măsuri pentru colectarea, scurgerea apelor si descarcarea apelor.

 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

  Calitatea solului pozitiv pe termen lung / reversibil Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele unde există sol vegetal, prin reducerea emisiilor de poluanţi în aer care ajung să se depună pe sol.
Situri arheologice                         şi monumente istorice moderat  negativ

– poate necesita identificare, analiză şi măsuri de protecţie

Pe               termen lung/ireversibil Atât în Municipiul Iaşi cât şi în aria analizată, există zone cu potenţial arheologic şi monumente istorice. La elaborarea proiectelor şi apoi la execuţia lucrărilor se va ţine seama de zonele cu patrimoniu cultural.

În ceea ce priveşte transportul feroviar şi aerian, măsurile vor consta în general în corelarea programelor de călătorie ale acestora cu cele ale transportului public local. Efectul pozitiv va fi acela de creştere a accesibilităţii, de scurtare a duratelor de transport, economie de combustibil.

Parcări

 

Domeniu/propuneri

 

Factori de mediu

 

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

Parcarea reprezintă una dintre principalele probleme din Municipiul Iaşi. Dintre cele mai importante instrumente de îmbunătățire a situației menționăm:

– Introducerea de noi facilităţi pentru parcare:

Parcări colective în zona centrală.

Parcări/ garaje colective în cartiere (rezidenţiale).

 

 

– Managementul strict al spațiului public stradal și pentru parcare pe

Calitatea aerului pozitiv pe  termen mediu

şi lung / reversibil

Asigurarea unor spaţii şi facilităţi de parcare (tip P&R) va conduce la o fluidizare a traficului prin reducerea numărului de vehicule care tranzitează sau rulează în prezent în oraş. De asemenea, managementul spaţiului public stradal şi restricţionarea staţionării vehiculelor pe spaţiul public, ce determină în prezent ambuteiaje, urmare efectului de îngustare a suprafeţei de rulare, va conduce la reducerea emisiilor de poluanţi în aer. Rutele de deplasare şi timpii de parcurs se reduc cu efect pozitiv direct asupra reducerii cantităţii de combustibil folosit şi a emisiilor de poluanţi în aer.
Nivel de zgomot pozitiv pe  termen mediu

şi lung / reversibil

Reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea facilităţilor de parcare care să contribuie la fluidizarea circulaţiei si reducerea numarului de vehicule ce tranziteaza orasul.
Clima – efect de seră pozitiv pe  termen mediu

şi lung  / reversibil

Reducerea emisiilor de poluanţi cu efect de seră prin asigurarea facilităţilor de parcare care să contribuie la fluidizarea circulaţiei şi reducerea cantităţii de combustibil folosit.
 

Domeniu/propuneri

 

Factori de mediu

 

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

zone la nivelul oraşului Vegetaţie                      (zone verzi),                arii naturale protejate, rezervaţii redus pe termen mediu şi      lung             / ireversibil Fluidizarea traficului va avea un impact pozitiv asupra vegetaţiei prin reducerea valorilor concentraţiilor de poluanţi.

Pe zonele unde vor fi amenajate parcări este posibil să fie necesare tăieri de arbori sau reduceri de suprafeţe verzi. Amenajările vor fi făcute astfel încât impactul negativ să fie minimizat, la nivel de proiect acestea urmând a fi însoţite de măsuri de protecţie adecvate.

Ariile naturale protejate, rezervaţiile sunt localizate în afara Municipiului Iaşi în timp ce parcările vor fi amenajate în interiorul sau la limita oraşului, fără impact asupra ariilor.

Sănătate                          şi siguranţă pozitiv pe termen lung / reversibil Asigurarea unor spaţii de parcare va avea un efect pozitiv direct asupra populaţiei prin creşterea nivelului de siguranţă şi reducerea numărului de accidente. De asemenea, se va reduce cantitatea de combustibil folosit şi va creşte accesibilitatea către diferite zone de interes.
Ocupări              de terenuri şi efect de fragmentare nesemnificativ pe termen lung / ireversibil Pe zonele unde se vor amenaja parcări este posibil să fie necesare ocupări de terenuri, unele aparţinând domeniului statului și altele fiind în proprietate privata.

Proiectele ce vor fi elaborate la fazele următoare vor include și documentații pentru ocupările de terenuri, exproprierile urmând a se face conform legislației în vigoare.

Pe aceste zone se poate resimţi un efect de fragmentare, însă pe arii restrânse care vor fi amenajate corespunzător astfel încât accesul la acestea să fie facil şi să se integreze armonios în mediul natural şi urban.

Calitatea apelor de suprafaţă şi subterane fără impact Nu este cazul
Calitatea solului fără impact Nu este cazul
Situri arheologice şi monumente istorice moderat negativ – poate                        necesita identificare, analiză ţi măsuri de protecţie pe               termen lung/ireversibil Atât în Municipiul Iaşi cât şi în aria analizată, există zone cu potenţial arheologic şi monumente istorice. La elaborarea proiectelor şi apoi la execuţia lucrărilor se va ţine seama de zonele cu patrimoniu cultural.

ITS, control si managementului traficului

 

Domeniu/propuneri

 

Factori de mediu

 

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

Între cele mai importante propuneri menţionăm:

 

Extinderea sistemului de management al traficului prin integrarea de noi intersecții semaforizate cu funcționare în regim adaptiv şi sistem de comunicaţii:

‐15 intersecții existente și 59 intersecții noi dotate cu automate de dirijare a traficului; echipamente de detecție; semafoare cu sistem optic LED; sistem de comunicații prin fibră optică (17 km) care va conecta intersecțiile la centrul de management al traficului prin switch‐uri  cu management; sistem de supraveghere video.

‐reorganizarea circulației pe Bulevardul Carol I, pe str. Sf. Lazar, pe bd. Socola, pe bd. Dacia, pe bd. Alexandru cel Bun, pe şos. Bucium, pe str. Sărărie, pe Calea Chişinăului, pe şos. Arcu, pe str. Pacurari, pe str. Canta, pe Străpungere Silvestru, pe str. Vasile Lupu, pe str. Dudescu, implementarea benzilor dedicate pentru autobuze şi reorganizarea circulaţiei pe bd. Independenței.

 

 

Implementarea unui sistem de monitorizare şi sancţionare:

·         37 de locații pentru monitorizarea vitezei în secțiune.

Implementarea unui sistem de informare şi semnalizare dinamică pentru:

·         8 pasaje

·         10 puncte vor fi echipate cu sisteme pentru detectia fluentei traficului.

 

Integrarea managementului parcărilor la parcările de lungă durată si park & ride, în care sunt incluse: semaforizările, inclusiv  cele  pentru  ciclişti,  managementul  transportului

Calitatea aerului pozitiv pe termen mediu

şi lung / reversibil

Sistemele ITS pentru controlul şi managementul traficului vor contribui atât la fluidizarea circulaţiei cât şi la promovarea şi susţinerera transportului public (troleibuze, tramvaie, autobuze) şi a celui de biciclete ca alternative mai puţin poluante la transportul privat. Toate acestea vor contribui la reducerea emisiilor de poluanţi în aer.
Nivel de zgomot pozitiv pe termen mediu

şi lung / reversibil

Reducerea nivelului de zgomot prin extinderea sistemului de management al traficului cu efect asupra fluidizării circulaţiei.
Clima – efect de seră pozitiv pe termen mediu şi      lung            / reversibil Reducerea emisiilor de poluanţi cu efect de seră prin dezvoltarea facilităţilor ITS care va contribui la fluidizarea circulaţiei.
Vegetaţie (zone verzi),                        arii naturale protejate, rezervaţii fără impact Ariile naturale protejate, rezervaţiile sunt localizate în afara Municipiului Iaşi în timp ce amenajările ITS vor fi în interiorul sau la limita oraşului, fără impact asupra acestora.
Sănătate              şi siguranţă pozitiv pe termen lung / reversibil Dezvoltarea sistemului ITS, promovarea şi susţinerea transportului public ca alternativă viabilă şi mai puţin poluantă la transportul privat, va avea ca rezultat o fluidizare a circulaţiei cu impact pozitiv asupra sănătăţii şi siguranţei populaţiei: valori mai mici ale concentraţiilor de poluanţi în aer, nivel mai scăzut al zgomotului, reducerea numărului de accidente.
Ocupări                         de terenuri şi efect de fragmentare nesemnificativ pe termen lung / ireversibil
Calitatea apelor de suprafaţă şi subterane fără impact Nu este cazul
 

Domeniu/propuneri

 

Factori de mediu

 

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

public, al parcărilor, acces pasaje, sistemele ITS pentru prioritizarea transportului public urban şi al transportului cu bicicleta Calitatea solului fără impact Nu este cazul
Situri  arheologice         şi monumente istorice fără impact Nu este cazul

Facilităţi pietonale

 

Domeniu/propuneri

 

Factori de mediu

 

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

Propunerile sunt atât la nivel local cât şi metropolitan şi au drept obiectiv:

·         crearea unui areal cu spații publice de calitate, potrivite unei zone urbane centrale, istorice, în care sunt localizate numeroase clădiri representative și de interes general prin extinderea arealului cu prioritate pentru pieton (și bicicliști) în zona centrala a Municipiului Iași și prin reorganizarea circulației în zona centrala / extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (și bicicliști) în zona centrala a Municipiului Iași:

Amenajare străzi de tip cu viteza redusă (20‐30 km/h) sau “shared‐space” cu acces limitat pentru vehicule (doar pentru rezidenți), cu zonă de confort și cu viteză max 10‐20 km/h.

−   Parcarea pe stradă limitată (şi redusă treptat prin parcarea pe parcele şi relocarea ofertei de parcare în parcări multietajate  subterane).

‐reorganizarea sensurilor unice (cu eventuala reducere a carosabilelor)

−   Lărgirea trotuarelor (cu reducerea diferenţei de nivel faţă de carosabil, sau chiar anularea acesteia). Trebuie asigurată planeitatea circulaţiilor pietonale şi asigurată accesibilitatea PMR.

‐crearea unor piste de bicicleta;

Calitatea aerului preponderent pozitiv. pe termen mediu

şi lung / reversibil

Asigurarea unor facilităţi pietonale va încuraja mersul pe jos în defavoarea traficului cu autoturisme pe distanţe scurte care se desfăşoară preponderent cu motorul rece, sursă a emisiilor crescute de poluanţi în aer.

Unele amenajări (de ex. benzi de calmare a traficului, semnalizări) pot conduce la accelerări şi/sau frânări cu creşteri mici şi locale (pe arii foarte restrânse) ale valorilor concentraţiilor de poluanţi în aer.

La nivel global însă efectul va fi pozitiv.

Nivel de zgomot preponderent pe termen mediu Reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea
  pozitiv. şi lung / reversibil facilităţilor   pietonale   care   să   contribuie  la
      descurajarea    utilizarii    de    autoturisme   pe
      distanţe scurte.
      Unele  amenajări  (de  ex.  benzi  de  calmare a
      traficului,    semnalizări)        pot                     conduce            la
      accelerări   şi/sau   frânări   cu   creşteri  mici şi
      locale (pe arii foarte restrânse) ale nivelului de
      zgomot.
      La nivel global insa efectul va fi pozitiv.
Clima – efect de seră pozitiv pe termen mediu Reducerea emisiilor de poluanţi cu efect de seră    prin    asigurarea    facilităţilor    care   să
 

Domeniu/propuneri

 

Factori de mediu

 

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

‐amplasarea de rastele pentru biciclete în apropierea instituțiilor de interes public.

−   Reamenajări intersecţii/piețe (“prietenoase” cu pietonii/pedestrian  friendly.

‐reorganizarea circulației în intersecția str. Arcu‐str. Gavril Musicescu.

−   Treceri de pietoni înălțate

·         Crearea unui areal cu prioritate/ favorabil persoanelor care se deplasează nemotorizate (pietoni și bicicliști), în perimetrul unei centralități de cartier: Cartier Tatarasi‐ Ciurchi.

‐reamenajarea unor străzi pietonale și/sau străzi de tip shared‐ space (cu utilizare comună)

−   Limitarea accesului și vitezei de deplasare a vehiculelor

−   limitarea parcării pe stradă și eliminarea treptată a acesteia în anumite sub‐zone

−   organizarea străzilor rezidențiale după modelul shared‐space cu zona de confort (pe care autovehiculele nu au voie să circule sau să staționeze neregulamentar), pietonii pot traversa și circula pe tot spațiul străzii, în mod regulamentar

−   folosirea în mod eficient al spațiului îngust al străzilor de către toți utilizatorii

−   limitarea vitezei de deplasare a vehiculelor (20 km/h) care pierd orice prioritate

−   configurări și dispozitive pentru calmarea traficului

‐parcarea pe stradă se face doar în lungul străzii și doar pe o parte.

−   organizarea sensurilor unice, pentru reducerea spațiului dedicat autovehiculelor.

−   Reorganizarea circulației în intersecții (exemplu intersecție Str. Ciurchi ‐ str. Han Tatar).

 

·         Extinderea arealului cu prioritate pentru pietoni (și bicicliști) în Piața Independenței: amenajare

    şi      lung            / reversibil contribuie la fluidizarea circulaţiei.
Vegetaţie (zone verzi),               arii naturale protejate, rezervaţii redus pe termen mediu şi      lung            / ireversibil Impact pozitiv asupra vegetaţiei prin reducerea valorilor concentraţiilor de poluanţi.

Pe anumite zone (de ex acolo unde vor fi lărgite trotuarele) este posibil să fie necesare tăieri de arbori sau reduceri de suprafeţe verzi. Amenajările vor fi făcute astfel încât impactul negativ să fie minimizat, proiectele ce urmeaza fi elaborate la fazele viitoare urmând a fi însoţite de măsuri de protecţie adecvate.

Ariile naturale protejate, rezervaţiile sunt localizate în afara Municipiului Iași. În timp ce amenajările pietonale vor fi realizate preponderent în Municipiul Iasi.

Pe zone unde se va propune reconfigurarea profilelor transversale ale drumurilor în zona localităţilor rurale cu trotuare şi piste pentru biciclete, se va ţine seama de ariile naturale protejate, rezervatii.

Sănătate                       şi siguranţă pozitiv pe termen lung / reversibil Crearea facilităţilor pentru încurajarea traficului pietonal va face ca mersul pe jos să fie preferat mersului cu autoturismele pe distanţe scurte cu efect pozitiv asupra sănătăţii.

De asemenea, reducerea numărului de autoturisme care rulează în prezent în oraş va fi benefică sănătăţii umane prin scăderea valorilor concentraţiilor de poluanţi în aer şi a nivelului de zgomot.

Ameliorarea condiţiilor de deplasare pentru pietoni va conduce la creşterea siguranţei circulaţiei      şi      reducerea      numărului    de

 

Domeniu/propuneri

 

Factori de mediu

 

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

străpungere str. Lascar Catargi, pietonizare latura estica a Pieței Independenței, parcare subterană.

 

·         Amenajarea unui pasaj pietonal și ciclabil suprateran, accesibil pentru pietoni, bicicliști și PRM:

−                   La Gara Iași în legatură cu cartierul Alexandru cel Bun

−                   Între str. Milcov și str. Silvestru în legatură cu cartierul Alexandru cel Bun

−                   Între str. Libertății și str. Mitropolit Varlaam.

 

·         Reabilitarea pasajului pietonal de la Gara Nicolina

      accidente, în special a celor în care sunt implicaţi pietoni.
Ocupări                         de terenuri şi efect de fragmentare nesemnificativ pe termen lung / ireversibil Pe zonele unde se vor realiza anumite amenajări (de ex. lărgiri de trotuare, pasarele pietonale, alveole pietonale, etc) este posibil să fie necesare ocupări de terenuri, unele dintre acestea fiind în proprietate privată, (într‐o mică măsură) și altele aparţinând domeniului statului.

Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor include și documentații pentru ocupările de terenuri, exproprierile urmând a se face conform legislației în vigoare.

Cu toate acestea însă, amenajările propuse vor contribui la ameliorarea calităţii spaţiilor publice, efectul vizual fiind îmbunătăţit (de ex. pe zonele unde vor fi amenajate trasee pietonale în zone turistice, istorice, comerciale).

Calitatea apelor de suprafaţă şi subterane pozitiv pe termen lung / reversibil Poluanţii rezultaţi din traficul rutier şi care se depun pe calea de rulare (stradală sau platforma drumului) ajung prin intermediul precipitaţiilor în canalizarea orăşenească sau în rigole şi şanţuri cu descărcare într‐un emisar natural sau pe teren.

Reducerea numărului de autoturisme pe distanţe scurte, fluidizarea traficului, implică valori ale concentraţiilor de poluanţi în aer mai mici şi implicit şi în apele de suprafaţă şi subterane.

Calitatea solului pozitiv pe termen lung / reversibil Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele unde există sol vegetal, prin reducerea emisiilor de poluanţi în aer care ajung să se depună pe sol.
 

Domeniu/propuneri

 

Factori de mediu

 

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

  Situri  arheologice         şi monumente istorice fără impact Nu este cazul

Facilităţi pentru deplasările cu bicicleta

 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

 

Propunerile sunt atât la nivel local cât şi metropolitan şi vor contribui la crearea şi dezvoltarea unei reţele coerente pentru biciclete (conectarea reţelelor existente sau realizarea unora noi). Se va asigura sporirea gradului de siguranţă, confort şi securitate a circulaţiei cu bicicleta, prin măsuri de organizare a circulaţiei dar şi de educare a participanţilor la trafic în vederea respectării regulilor de circulaţie.

Se are de asemenea în vedere sporirea atractivităţii transportului cu bicicleta prin: transformarea unor benzi de circulaţie auto sau a parcărilor on‐street în benzi ciclabile, fără afectarea traficului pietonal sau campanii de promovare.

Atât la nivel local cât şi metropolitan se propune implementarea unor servicii de tip “rent a bike”, piste cu dublu sens etc.

Nivel local – Municipiul Iaşi:

Crearea/extinderea unei rețele atractive și coerente de piste pentru bicicliști şi aplicarea de standarde adecvate pentru pistele existente şi noi:

− Extinderea reţelei ciclabile în zona centrală: bd. Ştefan cel Mare şi Sfânt, str. Arcu, str. Gavril Musicescu, str. Cuza Voda;  legătura ciclabilă între cartier  Nicolina  şi

Calitatea aerului pozitiv pe termen mediu şi lung / reversibil Asigurarea unei reţele locale şi metropolitane pentru biciclete va încuraja ciclismul în defavoarea traficului cu autoturisme pe distanţe scurte (în oraş) şi medii (între localităţi) care se desfăşoară preponderent cu motorul rece, sursă a emisiilor crescute de poluanţi în aer.
Nivel de zgomot pozitiv pe termen mediu şi lung / reversibil Reducerea nivelului de zgomot prin asigurarea condiţiilor necesare încurajării traficului cu bicicleta care să contribuie la reducerea traficului de autoturisme pe distanţe scurte şi medii.
Clima – efect de seră pozitiv pe termen mediu şi      lung                            / reversibil Reducerea emisiilor de poluanţi cu efect de seră prin asigurarea facilităţilor care să contribuie la fluidizarea circulaţiei prin reducerea numărului de autoturisme utilizate pe distanţe scurte şi medii.
Vegetaţie (zone verzi),                       arii naturale protejate, rezervaţii nesemnificativ pe  termen  scurt

/ ireversibil

Impact pozitiv asupra vegetaţiei prin reducerea valorilor concentraţiilor de poluanţi.

Pe anumite zone (de ex acolo unde vor fi amenajate piste noi în afara carosabilului existent) este posibil să fie necesare tăieri de arbori sau reduceri de suprafeţe verzi. Amenajările vor fi făcute astfel încât impactul

 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

zona centrală, pe str. Anastasie Panu şi str. Palat.

−                   Legătură piste biciclete între cartiere şi Zona Centrală: între cartier Alexandru cel Bun şi cartier Nicolina, pe str. Sarmisegetuza, str. Strămoşilor; între cartier Canta şi zona centrală, pe str. Străpungerea Silvestru, str. Bacinschi; între cartier Socola Nicolina şi zona centrală, pe str. Socola.

−                   Legătura piste biciclete asigurând accesul spre locurile de muncă: între cartier Socola Nicolina şi Zona Industrială Tătăraşi‐Sud, pe Drumul Metalurgiei, bd. Chimiei (extindere piste de biciclete pe splaiurile Bahluiului); între Podu Ros şi Zona Industrială Tătăraşi Sud: pe bd. Chişinăului, bd. Virgil Sahleanu; extinderea pistelor de biciclete pe Bd. Tudor Vladimirescu; între cartier Tătăraşi şi Zona Industrială Tătăraşi Sud, pe bd. Metalurgiei, str. Vasile Lupu; între cartier Abator şi Zona Industrială Tătăraşi Sud, pe DJ 249A.

−                   Piste de biciclete către principalele zone de agrement: legătura ciclabilă Ciric pe str. Ignat şi str. Ciric.

−                   Extinderea reţelei ciclabile în cartier: Campus Tudor Vladimirescu, Alexandru cel Bun pe bd. Alexandru cel Bun, str. Sarmisegetuza, bd. Dacia; Tătăraşi pe str. Dudescu, str. Vasile Lupu, str. Ciurchi, str. Han Tatar, str. Ion Creangă; extindere piste de biciclete în cartier Copou pe str. Toma Cozma; legătura ciclabilă între cartier Studenţesc şi zona centrală pe str. Elena Doamna; extindere piste de biciclete în cartier Nicolina, pe str. Cantemir si cartier Primăverii pe bd. Primăverii şi bd. N. Iorga.

−                   Legătura piste de biciclete asigurând accesul spre locurile de muncă: extinderea pistei de biciclete pe

      negativ să fie minimizat, proiectele vitoare ce vor fi elaborate urmând a fi însoţite de  măsuri de protecţie adecvate.

Facilităţile pentru ciclişti vor fi amenajate atât la nivel local cât şi metropolitan însă intervenţiile pentru realizarea acestora vor fi minime cu impact nesemnificativ asupra ariilor naturale, pe zone foarte restrânse şi pe o perioadă scurtă de timp.

Sănătate                         şi siguranţă pozitiv pe termen lung / reversibil Asigurarea condiţiilor pentru încurajarea mersului cu bicicleta ca alternativă la utilizarea autoturismelor pe distanţe scurte şi medii va fi benefică pentru sănătatea utilizatorilor.

Reducerea numărului de autoturisme care rulează zilnic în zonă, va conduce  la reducerea valorilor concentraţiilor de poluanţi în aer, a nivelului de zgomot cu efect pozitiv direct asupra populaţiei.

De asemenea, amenajarea corespunzătoare a acestor rute va contribui la reducerea numărului de accidente în care sunt implicaţi ciclişti.

Ocupări                        de terenuri şi efect de fragmentare nesemnificativ pe termen lung / ireversibil Pe zonele unde se vor amenaja piste pentru ciclişti este posibil să fie necesare ocupări de terenuri, unele fiind in proprietate privata iar altele aparţinând domeniului statului. Proiectele ce vor fi elaborate la fazele urmatoare vor include si documentatii pentru ocuparile de terenuri, exproprierile urmand a se face conform legislatiei in vigoare.

Se va asigura accesul la zone naturale, împădurite, de interes prin încurajarea unui transport  alternativ  la  cel  de   autoturisme,

 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

şos. Voineşti şi legătura ciclabilă între Municipiul Iaşi şi localitatea Tomeşti pe şos. Iaşi‐Tomeşti.

Echiparea cu parcări pentru biciclete a reţelei ciclabile prin implementarea unor facilităţi de parcare pentru biciclete pentru marile centre comerciale: Palas Mall, Iulius Mall, Era Shopping Park, Centru Comercial Felicia, Centru Comercial Egros, Selgros, Kaufland, Lidl, etc.

Echiparea cu parcări pentru biciclete a reţelei ciclabile prin implementarea unor facilităţi de parcare pentru biciclete în campusurile universitare: Titu Maiorescu, Codrescu, Târguşor Copou, T. Vladimirescu, etc. şi prin includerea în RLU a unor prevederi cu privire la echiparea teritoriului cu facilităţi de parcare pentru biciclete.

Echiparea cu parcări pentru biciclete a rețelei ciclabile prin realizarea unui sistem public de parcări pentru biciclete în zona parcurilor, pentru Universităţi şi pentru instituţii publice: Parcul Copou, Zona de Agrement Ciric, UAIC, UT, UMF, UMSAV, Primăria Iaşi, Consiliul Judeţean, BCU, Biblioteca Judeteana, Palatul Culturii, Filarmonica de Stat, Spitalul Sfântul Spiridon, Casa de Cultură, şi prin extinderea sistemului public de parcări pentru biciclete în zona pieţelor: Hala Centrală, Piaţa Alexandru cel Bun, Piaţa Nicolina.

Echiparea cu centre de inchiriere biciclete a rețelei ciclabile prin extinderea sistemului de închiriere biciclete existent.

Echiparea cu parcări pentru biciclete a punctelor intermodale prin realizarea unui sistem public de B+R în: Rond CUG II, integrat cu proiectul de P+R, Era Shopping Park, integrat cu proiectul de P+R, Rond Canta, integrat cu proiectul de P+R, Gara Socola, integrat cu proiectul de P+R, Piata Virgil Sahleanu, integrat cu proiectul de P+R, Rond Dancu, integrat cu proiectul de P+R, Rond Copou, integrat cu proiectul de P+R.

      prietenos din punct de vedere al impactului asupra mediului.
Calitatea apelor de suprafaţă şi subterane pozitiv pe termen lung / reversibil Poluanţii rezultaţi din traficul rutier şi care se depun pe calea de rulare (stradală sau platforma drumului) ajung prin intermediul precipitaţiilor în canalizarea orăşenească sau în rigole şi şanţuri cu descărcare într‐un emisar natural sau pe teren.

Reducerea numărului de autoturisme pe distanţe scurte şi medii, fluidizarea traficului, implică valori ale concentraţiilor de poluanţi în aer mai mici şi implicit şi în apele de suprafaţă şi subterane.

Calitatea solului pozitiv pe termen lung / reversibil Impactul pozitiv se va manifesta pe zonele unde există sol vegetal, prin reducerea emisiilor de poluanţi în aer care ajung să se depună pe sol.
Situri arheologice                         şi monumente istorice moderat negativ – poate                    necesita identificare, analiză şi măsuri de protecţie pe                 termen lung/ireversibil Atât în Municipiul Iaşi cât şi în aria analizată, există zone cu potenţial arheologic şi monumente istorice. La elaborarea proiectelor şi apoi la execuţia lucrărilor se va ţine seama de zonele cu patrimoniu cultural.
 

Domeniu/propuneri

Factori de mediu  

Tip impact

Durata şi reversibilitatea impactului  

Analiza sumară a impactului potenţial

Campanie de educatie rutiera.

Campanii /actiuni de promovare a mersului cu bicicleta.

Nivel metropolitan:

Încurajarea modurilor blande de transport (mersul pe jos si cu bicicleta) prin crearea unor piste de bicicletă:

·         Pista pentru biciclete Dancu ‐ Holboca

·         Pista pentru biciclete DC20 Holboca ‐ Rusenii Noi

·         Pista pentru biciclete ‐ Letcani

·         Pista pentru biciclete drum acces Gara Letcani

·         Pista pentru biciclete DC26A Letcani ‐Cogeasca

·         Pista pentru biciclete Bratuleni ‐ DN28

·         Pista pentru biciclete DJ 248A Miroslava – Iasi

·         Pista pentru biciclete Tomesti str Prof Petru Olteanu‐(DN28)  DJ248D

·         Pista pentru biciclete Tomesti ‐ str Mihail Cornea

·         Pista pentru biciclete DN28 Iasi ‐ Tomesti

·         Pista  pentru  biciclete                                            Tomesti  ‐  Holboca  pe DJ248D

·         Pista pentru biciclete din DN28 Tomești‐Tutora‐ Moreni pe Dj249E‐DJ249

·         Pista   pentru   biciclete                                                 Bratuleni   ‐   DN28‐ Antibiotice.

 

Şi prin crearea de parcări de biciclete:

·         Primaria Miroslava (în parcarea existentă lângă Primarie)

·         Bratuleni (statia de autobuz)

·         Letcani

       

Anexa 4 – Analiza economică. Rata beneficiu – cost

Proiect testat Proiecte verificate Proiect R B/C
 

P2

 

4.1.1.2

Reabilitare str. Cicoarei si str. Arh. Ioan Berindei (parte a viitoarei Centuri Sud pentru trafic usor)  

10.1

 

 

P3

 

4.1.1.1

Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Alexandru cel Bun ‐ Galata: Legatura  Centura  usoara  Sud  ‐  str. Sarmisegetuza  

 

12.2

 

4.1.1.2

Reabilitare str. Cicoarei si str. Arh. Ioan Berindei (parte a viitoarei Centuri Sud pentru trafic usor)
 

 

P4

 

4.1.1.52

Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Alexandru cel Bun ‐ Galata: Legatura  Cicoarei  ‐  Alexandru cel  Bun (strada  Sarmisegetuza)  

 

11.7

 

4.1.1.2

Reabilitare str. Cicoarei si str. Arh. Ioan Berindei (parte a viitoarei Centuri Sud pentru trafic usor)
 

 

 

 

P5

 

4.1.1.12

Imbunatatirea conectivitatii retelei  de  transport  public  si  a  cartierelor Pacurari  ‐  Alexandru cel Bun:

Pasaj rutier si cu linie de tramvai intre str. Canta ‐ str. Stramosilor

 

 

 

 

5.7

 

 

2.1.1.4

Imbunatatirea conectivitatii retelei  de  transport  public  si  a  cartierelor Pacurari  ‐  Alexandru cel Bun:

Pasaj rutier si cu linie de tramvai intre str. Canta ‐ str. Stramosilor

 

 

P6

4.1.1.8 Varianta de ocolire Sud pentru traficul usor  

 

10

 

4.1.1.2

Reabilitare str. Cicoarei si str. Arh. Ioan Berindei (parte a viitoarei Centuri Sud pentru trafic usor)
4.1.1.53 Realizarea unei  legaturi  intre  zona  comerciala  ERA ‐ Centura  usoara  Sud ‐ DC   27
P7 4.1.1.9 Varianta de ocolire Nord 12.4
P8 4.1.1.50 Varianta de ocolire Nord‐Vest 6.7
 

P9

 

2.1.1.6

Extindere infrastructura de tramvai in nordul cartierului Nicolina pentru imbunatatirea accesibilitatii cu transportul  public  

5.7

 

 

 

 

P10

 

2.1.1.6

Extindere infrastructura de tramvai in nordul cartierului Nicolina pentru imbunatatirea accesibilitatii cu transportul  public  

 

 

 

5

2.1.1.7 Sporirea accesibilitatii cu transportul public a cartierului si Garii  Socola
 

 

4.1.1.23

Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Socola ‐ Bucium: Reabilitarea  pasajului  CF  existent.

Reamenajarea denivelata a intesectiei Bd. Socola ‐ Bd. Poitiers ‐ str. Trei Fantani ‐ Sos. Bucium.

4.1.1.29 Reorganizarea circulatiei pe Bulevardul Socola
 

 

 

 

 

P11

 

2.1.1.6

Extindere infrastructura de tramvai in nordul cartierului Nicolina pentru imbunatatirea accesibilitatii cu transportul  public  

 

 

 

 

4.1

2.1.1.7 Sporirea accesibilitatii cu transportul public a cartierului si Garii  Socola
2.1.1.8 Amenajare infrastructura de tramvai intre Cartierul Socola si Zona  Industriala
 

 

4.1.1.23

Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Socola ‐ Bucium: Reabilitarea  pasajului  CF  existent.

Reamenajarea denivelata a intesectiei Bd. Socola ‐ Bd. Poitiers ‐ str. Trei Fantani ‐ Sos. Bucium.

4.1.1.29 Reorganizarea circulatiei pe Bulevardul Socola
 

 

P12

 

 

4.1.1.23

Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Socola ‐ Bucium: Reabilitarea  pasajului  CF  existent.

Reamenajarea denivelata a intesectiei Bd. Socola ‐ Bd. Poitiers ‐ str. Trei Fantani ‐ Sos. Bucium.

 

 

1.3

 

P13

 

4.1.1.6

Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Aparatorii Patriei ‐ Alexandru cel Bun: Legatura  noua  Era  Shopping  Park ‐  Bdul. Dacia  

14.3

 

 

P14

 

4.1.1.6

Imbunatatirea conectivitatii cartierelor Aparatorii Patriei ‐ Alexandru cel Bun: Legatura  noua  Era  Shopping  Park ‐  Bdul. Dacia  

 

2.2

 

2.1.1.5

Extinderea liniei de tramvai in zona de vest a municipiului Iasi in vederea sporirii accesibilitatii municipiului cu zona  comerciala vest si cu comuna  Valea  Lupului

Anexa 5 – Probleme și soluții standard de siguranță rutieră

Probleme generale

Participantii la trafic sunt responsabili pentru respectarea regulilor de circulatie din sistemul de transport stabilite de autoritatile în domeniu, în principal de politia rutiera și administratorii drumurilor. Daca participantii la trafic (utilizatorii drumului) nu reusesc sa respecte aceste reguli de circulatie datorita necunoasterii, ignorarii sau a incapacitatii conducatorilor auto de a se conforma acestor reguli, sau pur și simplu daca apar accidente, proiectantii au obligatia sa ia toate masurile necesare pe viitor pentru a impiedica aparitia accidentelor grave sau a pierderile de vieti omenesti.

Principalele probleme identificate în zona polului de creștere Iași sunt:

– Lipsa unui mediu rutier lizibil, care să transmită participanților la traficul comportamentul pe care ar trebui să îl adopte pe drumurile publice;

– Un managementul al vitezei nedefinit, prin lipsa măsurilor de calmare a traficului;

– Amenajarea necorespunătoare a zonelor de intrare în localitate și a localităților lineare;

– Amenajarea și gestionarea necorespunzătoare a drumurilor laterale/acceselor prin lipsa indicatoarele și a marcajelor rutiere, vizibilitate slabă;

– Amenajare necorespunzătoare a zonelor destinate participantilor vulnerabili la trafic: trotuarele sunt ocupate de autovehicule, trecerile pentru pietoni sunt slab semnalizate, barierele și gardurile pentru canalizarea circulatiei pietonale sunt deterioare și în unele cazuri lipsesc, pistele pentru biciclete sunt amenajate necorespunzător;

– Marcajele rutiere au fost executate cu vopsea clasică și sunt deteriorate, iar în unele zone acestea lipsesc. Săgețile realizate din marcaj, destinate dedicației benzilor de circulație, lispesc sau sunt prezente în număr insuficient la accesele în intersecții;

– Dotarea existentă cu indicatoare rutiere prezintă următoarele deficiențe: multe din indicatoarele rutiere sunt depășite din punct de vedre tehnologic și prezintă un grad de uzură avansat; nu sunt acoperite toate cerințele ca număr și amplasare; lipsesc indicatoarele de orientare;

– Amenajarea necorespunzătoare a intersecțiilor printr‐o semnalizare slabă, vizibilitate redusă, nesepararea fluxurilor de circulatie;

– Lipsa parcărilor și amenajarea necorespunzatoare a stațiilor de taxi, în stațiile mijloacelor de transport în comun sau în intersecții, foarte aproape de trecerile pentru pietoni;

– În situația actuală multe din stațiile de tramvai amplasate în vecinătatea intersecțiilor nu prezintă amenajări cu refugii/peroane.

Măsurile de combatere a accidentelor rutiere, indiferent de specialitatea acestora, trebuie să combată permanent acele evoluții și schimbări în mediul de trafic care pot afecta direct/indirect victimele accidentelor rutiere. O influență importantă în acest sens este data de cresterea populatiei și implicit a nevoilor de deplasare și transport ale acesteia, care atrag dupa sine și cresterea traficului.

Se recomandă ca la fazele de audit de siguranță rutieră să se acorde o atenție sporită infrastructurilor dedicate categoriilor vulnerabile de utilizatori (PRM, pietoni, bicicliști etc.).

Soluții standard

(1)    Managementul vitezei

Majoritatea experţilor în siguranţă rutieră au căzut de acord asupra faptului că cel mai important factor care stă la baza accidentelor rutiere mortale la nivel global este selectarea neadecvată a vitezei de circulaţie, denumită şi viteză neadecvată pentru vehicul sau “viteză excesivă”. Pentru a fi mai clară importanţa acestui factor, îl putem defini sub următoarea formă: “Viteza excesivă acoperă excesul de viteză (conducerea peste limita de viteză) sau viteza neadecvată (conducerea cu viteză prea mare faţă de condiţii, dar în interiorul limitelor)”, definiţie preluată de la OCDE, CEMT 2006.

Managementul vitezei este elementul central al siguranţei rutiere. Acesta constă în stabilirea şi aplicarea unor limite de viteză adecvate, dar şi în recomandarea conducătorilor auto de a alege viteze corespunzătoare condiţiilor de circulație.

În alegerea vitezei de circulaţie, conducătorii auto se lasă influenţaţi de caracteristicile geometrice principale ale drumului iar o aplicare rigidă a unui set de standarde de proiectare nu au ca rezultat obligatoriu un drum sigur. Riscul de accident şi probabilitatea unor vătămări grave ca rezultat al unui accident creşte cu mărirea vitezei de circulație a vehiculelor.

Figura 1:           Riscul de vătămare fatală a unui pieton accidentat de un vehicul (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep. Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)

Din studiile realizate până în prezent reiese faptul că reducerea limitelor de viteză scade rata accidentelor, a vătămărilor grave şi a fatalităţilor. Pentru utilizatorii neprotejaţi ai drumului există mai multe şanse de supravieţuire dacă sunt loviţi de un autoturism care circulă cu până la 30 km/h. Limitarea vitezei trebuie considerată pentru tronsoanele de stradă unde se înregistrează deplasări importante ale pietonilor, de‐a lungul străzii şi în traversarea acesteia şi unde nu există amenajări speciale pentru pietoni.

Aplicarea unor standarde de proiectare accesibile, care să facă legătura între elementele individuale de proiectare şi estimarea cât mai corectă a vitezei de circulaţiei, este foarte importantă. Soluţiile standard trebuie aplicate pe sectoare omogene de stradă, de lungimi consistente şi cât mai mari posibil.

Reducerea vitezei legale trebuie făcută treptat la intrarea în localitățile lineare, în scădere cu ecart de viteză de maxim 20 km/h (90 → 70 → 50 km/h). Numărul accidentelor a căror cauză este viteza excesivă poate fi redus cu 5 %, atunci când viteza se reduce cu aproximativ 10 %.

Promovarea unui program eficient de siguranţă rutieră prin intermediul managementului vitezei are o serie de avantaje, din care, cel mai important şi vizibil fiind reducerea numărului şi a gravităţii accidentelor rutiere. Avantajele siguranţei în cazul unei deplasări cu viteze mai reduse includ:

– un timp mai mare pentru recunoaşterea pericolelor;

– reducerea distanţei de deplasare la perceperea unui pericol;

– reducerea distanţei de frânare la oprire bruscă;

– o creştere a capacităţii celorlalţi participanţi la trafic de a anticipa o posibilă coliziune;

– reducerea probabilităţii de a pierde controlul vehiculului.

(2)    Infrastructură rutieră lizibilă

O infrastructură rutieră lizibilă poate fi definită drept un drum proiectat și construit pentru impunerea unei aprecieri corecte a conducătorilor auto printr‐un comportament adecvat mediului rutier în care se deplasează, micșorând astfel riscul de producere a unei erori și sporind confortul. Un mediu rutier lizibil pot fi realizat cu ușurință printr‐o clasificare adecvată a fiecărui tronson de drum, conform schemelor existente, de exemplu printr‐un set de „semne” standard pentru fiecare tip de drum, ușor de recunoscut de participanții la trafic.

Cea mai importantă calitate a unui mediu rutier lizibil este capacitatea de a comunica participanților la trafic comportamentul pe care ar trebui să îl adopte în anumite condiții de trafic. De exemplu, este necesar ca pentru un mediu rutier dintr‐o zonă rezidențială cu mulți participanți vulnerabili la trafic să sugereze conducătorului auto să circule cu viteze reduse, prin utilizarea măsurilor de calmare a traficului.

Figura 2:           Exemple de drumuri lizibile (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep. Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)

(3)    Respectarea funcției arterei rutiere

Planificarea traficului şi proiectarea infrastructurii au un impact deosebit asupra siguranţei rutiere, reflectată de exemplu atât în cazul aspectului străzilor din zonele rezidenţiale pentru accidentele ce implică pietoni, cât şi în cazul unei reţele de trafic urban cu un număr mare de intersecţii, ce presupune un pericol mare de accident din cauza lipsei de separare a circulaţiei tuturor categoriilor de participanţi la trafic.

Stabilirea unei clasificări precum cea din figura de mai jos ajută la clarificarea diferitelor politici de abordare a aspectelor principale ale planificării transporturilor. Elementul cheie este să se asigure faptul că fiecărui drum îi este atribuit un nivel corespunzător în clasificare, pe baza funcţiei propuse sau dorite, dar nu şi pe baza funcţiei existente, care este posibil să nu îndeplinească cerinţele unei circulaţii sigure.

Figura 3:           Încadrarea drumurilor în reţeaua de infrastructură de transport (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep.Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)

Recomandări:

– Autoritatea locală principală trebuie să nu permită amenajarea de accese directe într‐o arteră principală, iar fiecare proiect de drum nou trebuie realizat în baza unui studiu de trafic bine documentat, pentru a putea urmări impactul în viitor a noii artere proiectate asupra întregii rețele.

– Fiecare clasă de drum trebuie să transmită într‐un mod cât mai clar participanţilor la trafic funcţia sa în ceea ce priveşte volumul de trafic, cât şi viteza de circulaţie. Acest lucru poate fi îndeplinit atât prin aspectul drumului, cât şi prin respectarea standardelor de proiectare.

– Trebuie realizată o distincție clară între artere de acces și artere de tranzit, printr‐o proiectare diferențiată, în special prin intermediul semnalizării rutiere de orientare.

– În cadrul clasificării, reţelele rutiere trebuie planificate astfel încât zonele să fie separate. Mărimea şi scara acestora depind în mare parte de importanţa drumurilor care le leagă, în cadrul lor fiind exclus traficul neimportant; scopul principal este efectuarea în condiţii maxime de siguranţă şi confort a călătoriilor zilnice către centrele economice sau şcolile din cadrul zonei respective. Fiecare drum trebuie să se intersecteze numai cu drumuri de aceeaşi clasă sau cu o clasă imediat superioară sau inferioară. Astfel, fiecare participant la trafic percepe mult mai repede şi clar diferenţele dintre drumurile cu viteze reduse şi cele cu viteze mari.

(4)    Amenajări pentru zonele de intrare în localitate şi localităţile  liniare

Zona de intrare în localitate trebuie amenajată astfel încât să transmită conducătorilor auto un mesaj clar privind modificarea mediului rutier:

– viteza legală de circulaţie s‐a redus;

– modificarea componenţei traficului auto: apar vehicule care circulă în regim local, cu manevre de intrare/ieșire,  parcări;

– apar alte categorii de participanți la trafic: pietoni, biciliști, căruțe, etc;

– apar amenajări destinate participanţilor vulnerabili la trafic, precum treceri pentru pietoni;

– concentrarea de pietoni în anume zone: primărie, şcoală, biserică, etc.

Recomandări:

– Pentru reducerea riscului de producerere a accidentelor rutiere se urmăreşte crearea unui mediu rutier care iartă, suficient de lizibil pentru conducătorii auto, care să le transmită mesajul de reducere a vitezei de rulare şi o atenţie sporită pentru participanţii vulnerabili la trafic.

– Un drum ocolitor asigură traficul de tranzit cu o viteză de circulaţie mai mare şi cu mai puţine riscuri, iar în acelaşi timp îmbunătăţeşte condiţiile de trafic local.

– Încă din faza de proiectare se recomandă dezvoltatea unui localităţi numai pe o parte a unui drum pentru reducerea la minim a potenţialelor conflicte autovehicule – pietoni.

– Iluminatul public adecvat este benefic pentru siguranţa circulaţiei – mai ales în dreptul intersecţiilor şi la trecerile pentru pietoni.

Reducerea numărului de accese laterale mici, întrucât acestea constituie un pericol semnificativ pentru siguranţa circulaţiei, mai ales unde vitezele practicate sunt ridicate.

– Pe drumurile pe care se circulă cu o viteză de circulaţie ridicată se recomandă instalarea unei zone intermediare, reducând limita de viteză treptat, începând de la 70 km/h cu 200 m înainte de intrarea în localitate. Indicatorul cu denumirea localităţii trebuie amplasat unde apare prima clădire din grupul compact de clădiri. Se poate spune că un grup compact de clădiri începe când, pe mai mult de 30% din terenul de pe ambele părţi ale drumului, există case sau alte obiective care atrag trafic pietonal (50% pentru cazul în care terenul se consideră numai de pe o parte a drumului).

Figura 4: Exemplificarea dispunerii indicatoarelor de limitare a vitezei la intrarea în localitate (Sursă: Search Corporation‐ Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)

– Reducerea vitezei de circulaţie la 30 km/h în zonele rezidenţiale, în faţa şcolilor sau ale altor locaţii potenţial periculoase, cu o distanţă de 100 ‐ 200 metri între indicatoarele de limitare a vitezei pentru 50 km/h şi 30 km/h, inclusiv prin inscripţionarea limitei de viteză pe partea carosabilă.

– Asigurarea unui spaţiu liber la marginea drumului pentru îmbunătăţirea vizibilităţii, prin îndepărtarea clădirilor de suprafaţa carosabilă, în cazul proiectelor noi de infrastructură.

Figura 5:Asigurarea corectă a facilităţilor pietonale prin condiţionarea amplasării clădirilor (Sursă: F.A.Burlacu, Influența caracteristictilor drumului asupra siguranței circulației rutiere, Teză de doctorat, 2014)

– În intersecţii se propune canalizarea traficului în funcţie de direcţia de mers, cum ar fi folosirea insulelor denivelate sau a bordurilor deni elate pentru virajul la stânga.

– Înregistrarea vitezelor practicate şi implementarea unor dispozitive moderne video de monitorizare a traficului, de tipul sistemelor inteligente de transport.

– Utilizarea punctelor de îngustare ale benzilor de circulaţie, care se aplică de obicei în dreptul unei treceri pentru pietoni sau în combinaţie cu spaţii pentru parcare, precum în figura de mai jos. Lăţimea drumului în dreptul “punctului de îngustare” va fi adoptată în funcţie de specificul acelui sector de drum.

Figura 6:           Amenajarea punctelor de îngustare (Sursă: Search Corporation‐ Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)

– Măsurile de tipul “speed bump”, adică proeminenţe în plan vertical, fac parte din măsurile „dure” şi se vor aplica doar în situaţii limită, când alte măsuri nu au produs efectele scontate si nu pot fi considerate solutii cu caracter general. In fazele de proiectare detaliata solutiile trebuie adaptate la situatia locala tinând seama de funcțiunea străzii/drumului și de mediul construit traversat.

Figura 7:           Exemplificare pentru semnalizarea verticală etapizată la intrarea într‐o localitate lineară (Sursă: Search Corporation‐ Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)

– Utilizarea insulelor separatoare denivelate din zona centrală a drumului, care urmăresc să întrerupă aliniamentele lungi de pe sectoarele cu o limită de viteză de 50 de km/h. Această soluţie se recomandă şi pentru intrarea în localitate şi are două obiective: să micşoreze distanţa de focalizare a şoferului şi să ofere o soluţie eficientă de proiectare, prin care să se reducă viteza. De asemenea, acest tip de soluţie creează posibilitatea de întoarcere pentru autovehicule. Un exemplu se prezintă în figura de mai jos:

Figura 8:           Amenajarea insulelor separatoare (Sursă: Search Corporation‐ Catalog de măsuri pentru siguranţa  circulaţiei în satele liniare, 2007)

– Amenajarea de şicane ale traseului. Acestea au scopul de a reduce viteza de circulaţie prin faptul că obligă conducătorul auto să modifice direcţia de deplasare. De asemenea, micşorează distanţa de vizibilitate în lungul drumului şi reduc distanţa de focalizare a şoferului. Întrucât șicanele trebuie proiectate pentru a permite trecerea camioanelor mari, întotdeauna vor exista autoturisme care vor scurta drumul sau o vor lua chiar pe sensul opus (zona gri din figura următoare). Pentru a se evita acest inconvenient se recomandă separarea sensurilor cu parapete, separatoare etc.

Figura 9:           Amenajarea şicanelor şi a zonelor de separare a sensurilor de circulaţie în curbe (Sursă: Search Corporation‐ Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)

– Distanţa recomandabilă dintre „dispozitivele de reducere a vitezei” (îngustări, insule separatoare sau denivelări) este de cel mult 200 de metri la 50 de km/h, 100 de metri la 30 km/h – dacă drumul este în aliniament, conform schiţei din figura de mai jos.

Figura 10:         Amenajarea dispozitivelor de reducere a vitezei (Sursă: Search Corporation‐ Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)

– Modificarea profilului transversal în localitate (trecerea de la două benzi de circulaţie pe sens la o bandă de circulaţie pe sens). Acest lucru se poate face dacă se va amenaja o zonă mediană sau insulă separatoare acolo unde are loc schimbarea. Măsura prezentată în figura de mai jos pentru drumul cu două benzi de circulaţie pe sens impune dirijarea traficului mai rapid de pe banda centrală pe banda maginală. Zona gri poate fi realizată numai din marcaj termoplastic (dar insulele cu borduri teşite sau rotunjite sunt o soluţie mai bună) şi prevăzută cu butoni reflectorizanţi şi/sau cu stâlpişori de plastic de‐a lungul părţii stângi (stânga, pe marginea penei).

Figura 11:         Trecerea de la 2 benzi pe sens la o bandă pe sens (Sursă: Search Corporation‐ Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)

(5)    Organizarea şi gestionarea drumurilor  laterale/acceselor

Din punct de vedere al siguranţei circulaţiei, zonele adiacente drumului sunt de mare importanţă. Noțiunea de acces include orice intrare sau ieşire pe/de pe partea carosabilă, precum şi intersecţiile, rampele de legătură, intrările la proprietăţi private, la locurile de parcare (chiar şi locurile de staţionare pe carosabil), staţii de autobuz, etc.

La stabilirea unui acces în zonele urbane, trebuie să se ţină seama, printre altele, de următoarele elemente:

– Accesul la proprietăţile private nu trebuie să fie plasat în apropierea intersecţiilor sau în alte puncte care pot genera conflicte de trafic;

– Pentru o limită de viteză de până la 30 km/h distanţa unui acces faţă de intersecţia cea mai apropiată trebuie să fie de cel puţin 20 metri;

– Pentru o limită de viteză de până la 50 km/h distanţa unui acces faţă de intersecţia cea mai apropiată trebuie să fie de cel puţin 50 metri;

– Pentru limita de viteză de peste 50 km/h distanţa trebuie să fie de minimum 50 ‐100 metri;

– Toate accesele trebuie să fie realizate astfel încât să se asigure o distanţă de vizibilitate corespunzătoare pentru realizarea în siguranţă a manevrelor de intrare, ieşire sau de traversare;

– Toate accesele trebuie să fie controlate de administratorul drumului public.

Recomandări:

– Comasarea acceselor către magazine şi staţii service (agenţi economici în general), care are ca urmare directă reducerea punctelor de conflict din cadrul intersecţiilor, cât şi reducerea afectării vitezei de deplasare pe drumul principal;

Figura 12:         Exemplu de reamenajare a acceselor prin comasare (corect în dreapta) (Sursă: Los Angeles County: Model Design Manual for Living Streets, 2011)

– Înlocuirea multiplelor accese cu o singură intersecţie îmbunătăţeşte substanţial siguranţa şi fluenţa traficului prin faptul că se micşorează numărul de conflicte de‐a lungul sectorului de drum principal, precum în schiţa din figura de mai jos:

Figura 13:         Exemplu de reamenajare a acceselor (corect în dreapta) (Sursă: Los Angeles County: Model Design Manual for Living Streets, 2011)

– La proiectarea acceselor în drumul principal trebuie să se ţină seama de volumul de trafic care intră sau iese în/din acces, de tipul de vehicule care îl utilizează, de tipul profilului transversal al drumului etc.

(6)    Semnalizarea rutieră orizontală

Marcajele rutiere au rolul de a controla mişcarea vehiculelor în situaţii posibil riscante, de a avertiza, ghida sau informa conducătorii auto. Marcajele rutiere ajută conducătorul auto să negocieze punctele de conflict şi din acest motiv ele trebuie să fie amplasate cât mai corect pentru a asigura un mod sigur şi rapid de efectuare a manevrelor, expunându‐l la riscuri minime. Realizate corespunzător, acestea reprezintă un câştig imens atât pentru sectoarele de drum urbane, cât şi pentru cele interurbane.

Pentru a fi eficiente, marcajele rutiere trebuie să fie vizibile în toate condiţiile meteorologice şi trebuie să transmită informaţiile necesare conducătorilor auto în mod clar şi fără ambiguităţi, în concordanţă cu indicatoarele rutiere. Rezistenţa în timp a marcajelor nu este mare dacă acestea sunt realizate din vopsea. Problemele încep să apară când acestea se şterg sau chiar dispar. Orice revopsire implică lucrări de întreţinere dese, care de obicei afectează siguranţa circulaţiei. Marcajele din material termo‐plastic durează mai mulţi ani şi trebuie aplicate pe toate drumurile noi şi reabilitate.

Recomandări:

– Marcajele mediane şi laterale ajută la delimitarea drumului, astfel încât orice modificare a traseului poate fi observată clar de conducătorii auto care se apropie. De asemenea, cele mediane avertizează conducătorul auto dacă are voie sau nu să depăşească pe un anumit segment de drum.

– Utilizarea ”benzilor rezonatoare” pentru a atrage atenţia conducătorului. Acestea sunt dispozitive de avertizare tactilă, care pot fi ridicate de la suprafaţa drumului prin utilizarea unui material adecvat, cum ar fi termoplastice, sau tăiate în suprafaţa drumului.

– Liniile de stop şi de cedare a trecerii în dreptul intersecţiilor pot oferi conducătorului auto o poziţie sigură de a efectua manevrele dorite în cadrul acestora.

– Întreținerea adecvată a marcajelor, atât a celor din vopsea, cât și a celor termoplastice (acestea au o durată de viaţă de până la 8 ori mai mare decât vopseaua obişnuită, dar sunt mai scumpe).

– În cazul drumurilor neiluminate sau slab iluminate, vizibilitatea pe timp de noapte a marcajelor rutiere şi prin urmare a părţii carosabile poate fi semnificativ îmbunătăţită prin amestecarea unor biluţe reflectorizante din sticlă în vopsea sau termoplastic înainte de aplicare pe suprafaţa drumului.

– Marcajele pe obstacole laterale au rostul de a marca punctele unde partea carosabilă se îngustează și marginea părții carosabile devine greu de observat.

În cazul oricărui proiect de calmare a traficului, trebuie să se ia mereu în considerare dacă aceeaşi informaţie nu ar putea fi mai bine transmisă printr‐o proiectare adecvată a zonelor de trafic, decât prin utilizarea excesivă a indicatoarelor şi a marcajelor.

(7)    Semnalizarea rutieră verticală

Dispozitivele standard de control al traficului ajută conducătorii auto să evalueze o situaţie necunoscută, astfel încât aplicarea uniformă şi proiectarea adecvată a indicatoarele au rolul de a reduce timpul de care au nevoie participanţii la trafic să recunoască şi să înţeleagă mesajul, şi să‐şi aleagă traseul pe care doresc să‐l parcurgă fără a ezita. În mod ideal, sensul mesajului sau simbolul trebuie să fie evidente pentru conducătorul auto dintr‐o privire, astfel încât atenţia lui să nu fie distrasă de la alte observaţii, precum activitatea de conducere şi de luare a deciziilor. În cazul în care conducătorul auto este pus faţă în faţă cu mai multe situaţii complexe, în acelaşi timp sau într‐un interval de timp foarte scurt, poate fi atins un punct în care conducătorul auto nu poate procesa informaţiile fără eroare.

Figura 14:         Exemplu de intersecție semnalizată necorespunzător, Iași, Str. Dacia

Figura 15:         Exemplu de sector de stradă cu semnalizare verticală corespunzătoare, Germania (Sursă: F.A.Burlacu, Influența caracteristictilor drumului asupra siguranței circulației rutiere, Teză de doctorat, 2014)

Amplasarea corectă a indicatoarelor de circulaţie aduce o contribuţie considerabilă la îmbunătăţirea siguranţei şi a eficienţei reţelei de transport. Acestea trebuie să fie concepute pentru a transmite mesaje clare şi lipsite de ambiguitate pentru utilizatorii de drumuri, astfel încât să poată fi înţelese rapid şi uşor.

În ţările avansate, indicatoarele rutiere sunt în conformitate cu reglementările şi standardele în vigoare pentru a se asigura coerenţa lor în întreaga ţară. Există o convenţie internaţională privind indicatoarele mai importante şi multe ţări au adoptat convenţia ONU cu privire la acest aspect.

Probleme de interpretare apar de asemenea atunci când funcţiile nu sunt clar delimitate sau când informaţia este în exces. Pe baza unor experimente internaţionale, cât şi a unor studii în această privinţă, s‐a demonstrat faptul că participanţii la trafic, în special cei care călătoresc în zone necunoscute de ei, pot citi şi acumula doar o anumită cantitate din informaţiile afişate pe indicatoare. Iluminatul public, condiţiile meteorologice şi cele de trafic printre multe altele joacă un rol important din acest punct de vedere.

Înţelegerea, lizibilitatea şi percepţia mesajului sunt factorii care stau la baza proiectării adecvate a conţinutului unui indicator iar mediul este cel care influenţează transmiterea informaţiilor. Pentru ca recepţionarea de către conducătorul auto să fie cât mai corectă, e nevoie să se ţine cont de capacitatea de discernământ, de interpretare şi de rememorarea a acestuia.

Recomandări:

– Dimensiunea exactă, aspectul şi amplasarea unui indicator vor depinde de viteză. De asemenea, trebuie oferită o atenţie sporită amplasării, astfel încât să fie suficient de departe de calea de rulare pentru a nu reprezenta niciun pericol pentru vehiculele care le‐ar putea lovi, să nu obstrucţioneze viziblitatea conducătorilor auto, însă nici foarte departe astfel încât să fie greu de observat. Indicatoarele rutiere trebuie amplasate cât mai eficient şi în lungul drumului, astfel încât să ofere conducătorilor auto informaţia la momentul ideal, nici prea devreme, nici prea târziu. Acestea trebuie să fie amplasate în concordanţă cu marcajele rutiere.

– O bună semnalizare este dată de indicatoarele clare şi lipsite de ambiguitate. Acestea trebuie să respecte anumite standarde, utilizând o convenţie recunoscută la nivel internaţional. Se recomandă să se utilizeze simboluri față de cuvinte, facilitând astfel înţelegerea indicaţiilor pentru conducătorii auto ce nu cunosc limba zonei pe care o tranzitează.

– Este important ca indicatoarele rutiere să fie vizibile indiferent de anotimp şi pe timp de noapte. Deşi cele reflectorizante sunt mai scumpe decât cele non‐reflectorizante, ele oferă o vizibilitate excelentă în toate condiţiile meteorologice. Vizibilitatea indicatoarelor poate fi mult îmbunătăţită prin utilizarea unor plăci de suport, de culoare galbenă sau gri.

– Semnalizarea direcţiilor de mers este foarte importantă iar informaţia trebuie repetată pe toate indicatoarele ulterioare până când nu mai este necesară. De asemenea, este important să se limiteze numărul de destinaţii la 6 pe drumuri cu viteză mai mică şi 4 pe drumuri de viteză mai mare, pentru a preveni supraîncărcarea conducătorilor auto cu prea multe informaţii.

(8)    Infrastructură rutieră care „iartă”

Un drum care iartă este definit drept un drum proiectat și construit astfel încât să împiedice sau să prevină erorile de condus, cât și să evite sau să diminueze efectelor negative ale acestora. Mai precis, statisticile arată faptul că aproximativ 25%‐30% din decesele provocate de accidentele rutiere implică obiecte fixe din zona amprizei drumului. Acele accidente au la bază erori ale conducătorilor auto, ce conduc la pierderea controlului volanului și părăsirea părții carosabile. Existența unui mediu rutier care iartă ar preveni accidentele de acest gen (și în general accidentele ce implică erori ale conducătorilor auto) sau, cel puțin, reduc gravitatea consecințelor unui accident rutier.

Figura 16: Exemplu de mediu rutier periculos, Iași, Șoseaua Iași – Tomești

Figura 17:         Exemplu de mediu rutier care iartă, (Sursă: PIARC)

Recomandări:

– Zona de siguranță este un concept cheie folosit în proiectarea drumurilor. Aceasta reprezintă zona care începe la margine părții carosabile și este disponibilă pentru folosirea de urgență de către vehiculele care derapează. Această zonă include orice bandă adiacentă, acostament, prag sau taluz.

Figura 18: Zona de recupere şi zona de siguranţă (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep. Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)

– În general, lățimea zone de siguranță crește o dată cu creșterea vitezei. Pe baza unei analize asupra accidentelor rutiere din Olanda, SWOV (Institutul olandez pentru cercetare în domeniul siguranței rutiere) a estimat că lățimea minimă a zonei de siguranță pentru trei tipuri de drumuri ar trebui să fie 3,5 metri pentru drumuri regionale cu o bandă pe sens, 7 metri pentru drumuri federale cu o bandă pe sens, respectiv 10 metri pentru autostrăzi.

– În zonele urbane copacii nu sunt la fel de periculoşi datorită existenţei bordurilor laterale şi a vitezei mici de deplasare. Dacă se respectă aceste condiţii de amenajare adecvată şi de limitare a vitezei, aşa numita  “proiectare  verde”  cu grupuri de  copaci  pe marginea drumului poate chiar să  ajute  la siguranţa rutieră în cazul localităţilor care se desfășoară de‐a lungul drumurilor.

– Sistemele de preluare a apelor pluviale sunt esențiale pentru infrastructură. Acestea sunt proiectate pentru a colecta apa, însă, în același timp, sunt foarte periculoase pentru participanții la trafic. Datorită volumului mare de apă, ele sunt proiectate foarte adânci și cu pante laterale mari, iar în unele cazuri sunt realizate chiar din beton.

Figura 19: Dispozitive periculoase pentru colectarea apelor pluviale, Iași, intersecţia drumului Iaşi‐Vaslui cu strada spre localitatea Ciurea (Sursă: www.ziaruldeiasi.ro)

Figura 20: Dispozitive de colectare a apelor pluviale corespunzătoare (Sursă: PIARC)

Dezvoltarea  unor  dispozitive  de  colectare  a  apelor  care  pot  face  faţă  cantităţilor  preconizate   de precipitaţii, dar în acelaşi timp să nu creeze condiţii de nesiguranţă utilizatorilor traficului, nu reprezintă o sarcină uşoară, dar este un compromis necesar. Țările dezvoltate au început să folosească dispozitive permeabile de preluare a apelor, realizate din materiale poroase. Acest tip de sisteme sunt de asemenea verzi și permit oricărei infiltrații să se evapore, chiar și cele din fundația drumului.

–  În  cazul  în  care nu  este  posibilă  eliminarea  pericolelor  de  pe marginea drumului, există totuşi posibilitatea de a minimaliza riscul accidentelor prin schimbarea mediului rutier, atâta timp cât aceasta  ţine cont de datele privind accidentele din lumea reală şi de designul actual  al autovehiculului. Stâlpii din material fragil pot fi eficienţi în reducerea severităţii accidentelor rutiere. Acest tip de stâlpi utilitari sunt proiectaţi special pentru a cădea sau pentru a se dezintegra la impact, reducând în acest fel riscul potenţialelor leziuni grave:

  • stâlpii de tip “rupere de la bază” se regăsesc în mai multe ţări, în special pe autostrăzi şi alte drumuri de mare viteză şi devin din ce în ce mai utilizaţi. Stâlpii de tip rupere de la bază constau dintr‐un trunchi principal, proiectat pentru înălţimi de până la aproximativ 15m. Baza implică două plăci prinse împreună cu trei şuruburi distanţate egal între ele, care sunt eliberate în timpul unui impact, astfel încât să‐i permită trunchiului stâlpului să se rupă de la bază, având astfel un impact minimum asupra vehiculului. Decizia de a utiliza stâlpi de tip rupere de la bază va depinde de spaţiul disponibil şi de riscul ca un stâlp în cădere să cauzeze prejudicii altor participanţi la traficul rutier din zona marginii drumului. De exemplu, un stâlp de tip rupere de la bază ar fi nepotrivit într‐o zonă de drum în care traficul pietonal sau ciclistic este frecvent, deoarece ar reprezenta un risc inacceptabil pentru ceilalţi utilizatori ai drumului.

Figura 21: Stâlpi de tip “rupere de la bază” (Source: Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard Management Guide, Tasmania, 2014)

  • Stâlpii deformabili asigură un grad satisfăcător de siguranţă la impact atunci când vehiculele circulă cu viteze mai mici (ex: până la 80 km/h). Acestea sunt foarte potrivite în zonele în care vehiculele trebuie să circule cu viteză mică şi/sau în zonele cu activitate pietonală intensă. Stâlpii deformabili diferă de stâlpii de tip rupere de la bază, pentru că ei rămân ataşati în structura de bază şi absorb orice energie de impact. Deformarea stâlpului este controlată prin slăbirea proiectată a tijei stâlpului în porţiunea inferioară de 4 m raportat la lungimea de 5

Figura 22: Stâlpi deformabili (Source: Department of infrastructure, Energy and Resources: Road Hazard Management Guide, Tasmania, 2014)

Figura 23:         Accident provocat de impactul autoturismului cu un stâlp de beton, Iași, Strada Sărărieri (Sursă: www.ziaruldeiasi.ro)

– Parapetele ar trebui folosite doar în locurile unde nu există o alternativă mai bună, și anume acolo unde consecinţele părăsirii drumului de către vehicul ar fi mult mai gravă decât dacă acesta ar fi lovit parapetul. Capetele parapetele de siguranță sunt considerate de obicei periculoase atunci când nu sunt acorate sau îngropate corespunzător în pământ, sau când nu flexează față de partea carosabilă. Accidentele cu capete de bariere „neprotejate” pot avea ca rezultat penetrarea autovehiculului, cu consecințe grave.

Figura 24: Dispozitiv de protecție periculos, Iași, bd. C.A. Rosetti

Figura 26: Dispozitive de protecție corespunzătoare (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep. Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)

Principalul rol al parapetelor de protecție este să diminueze gravitatea unui accident datorat pierderii controlului volanului, ceea ce se obține atunci când acestea sunt proiectate și instalate corect. Pentru ca acest lucru să se întâmple, ele trebuie să absoarbă energia impactului și să prevină aruncarea înapoi în zona carosabilă a vehiculului după o coliziune.

– Barierele mediane sunt în principal folosite la separarea circulaţiei în direcţii opuse pentru a preveni coliziunile frontale şi pentru a ordona traficul, pe cel al vehiculelor cât şi pe cel al pietonilor. Trebuie făcută distincţie între medianele folosite pentru ghidarea direcţională în administrarea traficului şi barierele de siguranţă. Cele din a doua categorie trebuie să aibă o construcţie mai solidă, întrucât funcţia lor este de a redirecţiona vehiculele care tind să treacă peste zona mediană şi să absoarbă cât mai mult din energia cinetică în timpul coliziunii.

(9)    Infrastructură rutieră completă

O stradă completă este proiectată și construită nu numai pentru vehicule, ci pentru toți participanții la trafic. Este foarte important să realizăm o infrastructură cu amenajări speciale destinate pietonilor, amenajări precum trotuare, treceri pentru pietoni – ce includ insule separate sau chiar treceri înălțate, semnale luminoase pentru pietoni – inclusiv pentru persoanele cu vederea slabă sau, butoane accesibile persoanelor în scaune cu rotile, trotuare iluminate; măsuri de calmare a traficului pentru reducerea vitezei de circulație și definirea marginilor părții carosabile; amenajări pentru bicicliști, precum piste dedicate bicicletelor sau acostamente lărgite; amenajări pentru transportul în comun, precum alveole.

Străzile care sunt cu adevărat „complete” ne oferă posibilitatea de mobilitate. Ele permit tuturor sa călătorească de la și către muncă, școală, sau alte destinații cu același nivel de siguranță și comoditate, chiar dacă unii au posibilități reduse de mobilitate, au probleme cu vederea sau prezintă dizabilități cognitive. Străzile complete ajută de asemenea persoanele ce suferă de dizabilități temporare, ce împing cărucioare, bagaje, sau manevrează pachete mari.

De asemenea, o infrastructură rutieră completă oferă copiilor posibilitatea de a se plimba, de a merge cu bicicleta și de a se juca într‐un mediu prietenos. Din ce în ce mai mulți copii preferă să meargă pe jos sau cu bicicleta la școală când există trotuare sau alei, când trecerile pentru pietoni sunt sigure, sau când zonele din preajma școlii impun o reducere a vitezei de circulație. Străzile care oferă spații dedicate pentru mersul cu bicicleta sau mersul pe jos ajută copiii să aibă activitate fizică și în același timp să fie mai independenți.

Străzile complete sunt un element complementar natural pentru eforturile de sustenabilitate, asigurând beneficii pentru mobilitate, comunitate și mediu. Multe elemente ce țin de proiectarea, construcția și operarea infrastructurii pot conlucra și favoriza obținerea atât a străzilor complete destinate călătorilor, dar și străzilor verzi prietenoase cu mediul înconjurător.

Figura 26:         Conceptul de străzi complete (Sursa: Complete Streets Conference, LA, 2011)

Străzile complete au capacitatea de a reduce numărul accidentelor prin îmbunătățirile comprehensive de siguranță rutieră. Metodele de proiectare a infrastructurii ce au în vedere pietonii – trotuare, insule separatoare, stații de bus amenajate corespunzător; traficul – măsuri de calmare a traficului; amenajări destinate persoanelor cu diazbilități – toate acestea îmbunătățesc siguranța pietonilor. Unele măsuri, precum separatoarele mediane, au un rol benefic pentru toți participanții la trafic: permit pietonilor să traverseze strada în două etape, dar și reduc accidentele cauzate de întoarcerile neregulamentare, un tip de accident ce afectează și bicicliștii.

Planificarea și proiectarea infrastructurii din perspectiva siguranței tuturor participanților la trafic dar și pentru a le face mai atractive pentru pietoni, bicicliști și turiști, poate mări capacitatea și eficiența rețelei de transport fără impact asupra traficului auto.

Figura 27:       Înainte și după aplicatrea conceptului „străzi complete” (Sursă: New York State Department of Transportation)

(10)    Trotuare

Trotuarul este partea drumului rezervată pietonilor. Un trotuar are inălţimea diferită faţă de drum şi este de obicei separat de partea carosabilă printr‐o bordură. În numeroase cazuri există şi o zonă verde cu vegetaţie, iarbă, arbuşti, copaci sau o combinaţie a acestora pe trotuar sau între secţiunea pietonală şi secţiunea de circulaţie, pentru vehicule.

Dimensionarea trotuarelor trebuie facuta tinand cont de fluxurile pietonale, nevoile persoanelor cu dizabilitati si aspecte privind calitatea vietii. Se va avea în vedere respectarea standardelor și legislației în vigoare (inclusiv a NP 51/2012).

Recomandări:

– Trotuarele îşi îndeplinesc funcţia atâta timp cât sunt atractive pentru utilizatori. Ca urmare, acestea trebuie realizate conform standardelor în vigoare, protejate în primul rând de obstrucţionarea şi ocuparea abuzivă de către autovehicule prin dispozitive antiparcare (stâlpişori, elemente arhitecturale cu acelaşi rol etc). De asemenea, trotuarele trebuie separate de partea carosabilă cel puţin prin borduri înalte (cu înălțimea maximă de 20cm, conform NP51/2012), iar în zonele critice chiar prin bolarzi/gărduleţe/sisteme antiparcare (după caz). Aceste măsuri sunt aplicate mai ales pe drumurile înguste pe care se circulă şi cu viteză sporită.Aceste măsuri sunt aplicate mai ales pe drumurile înguste pe care se circulă şi cu viteză sporită, iar în zona intersecţiilor se coboară bordurile pentru îmbunătăţirea circulaţiei persoanelor cu handicap locomotor.

– Structura rutieră a trotuarelor este importantă în ceea ce priveşte lucrările de intervenţie de urgenţă la reţeaua edilitară subterană. Aceste intervenţii implică refacerea suprafeţei trotuarelor prin lucrări de tip plombare, cu dimensiuni reduse. În timp se ajunge la un aspect mozaicat al trotuarului.

– În zonele centrale, în cazul anumitor străzi, în timpul zilei trebuie permisă numai circulaţia pietonală, cu posibilitatea de a avea acces autovehiculele de transport în comun.

Deşi realizarea unei reţele extinse de alei şi trotuare separate de celelalte căi de comunicaţie este una dintre priorităţi, în ţările slab dezvoltate acest lucru este greu de pus în practică. Ca zone vizate pentru astfel de amenajări sunt acelea cu un trafic pietonal sporit, cum ar fi în preajma şcolilor, a centrelor comerciale sau a complexelor sportive. În unele locuri este recomandată chiar lărgirea trotuarului pentru a preveni circulaţia pietonilor pe partea carosabilă, atunci când spaţiul este prea îngust pentru a prelua traficul existent.

(11)    Treceri pentru pietoni

Necesitatea trecerilor pentru pietoni apare din nevoia de a acorda protecţie pietonilor care vor să traverseze o cale rutieră de comunicaţie. Această categorie de participanţi la trafic trebuie direcţionată spre o secţiune sigură de trecere a drumului. Recensământul mişcării pietonilor trebuie foarte atent şi detaliat realizat iar poziţia trecerii pentru pietoni trebuie să corespundă exact necesităţilor şi dorinţelor acestora.

Recomandări:

– Este important să se asigure un număr suficient de treceri pentru pietoni. Statistic, s‐a arătat ca riscul de accident este mult mai mare în locurile în care există doar câteva treceri pentru pietoni comparativ cu zonele în care numărul acestora este mai mare.

– Insulele centrale la trecerile pentru pietoni au fost folosite pe segmente de drum considerate “puncte negre” şi au dat rezultate foarte bune. Prevederea lor trebuie să fie obligatorie în cazul drumurilor cu mai mult de două benzi pe sens, întrucât ele reprezintă şi un spaţiu de odihnă şi orientare pentru participanţii vulnerabili la trafic.

– Amplasarea de treceri pentru pietoni necesită, de asemenea, o analiză atentă pentru a se asigura ca acestea sunt folosite corect, întrucât pietonii vor prefera în mod normal, cel mai scurt traseu.

– Participanţii la trafic trebuie să aibă vizibilitate adecvată şi timp să se oprească atunci când este necesar. Trecerile pentru pietoni la un nivel mai ridicat (80‐100 mm) trebuie să fie luate în considerare în cazul în care şoferii nu dau în mod constant prioritate pietonilor şi în cazul în care vitezele sunt mari.

– În zona trecerilor pentru pietoni trebuie să se interzică parcarea autovehiculelor la o distanţă de 30 m înainte şi după aceasta, pentru îmbunătăţirea vizibilităţii.

– Pentru a le oferi o vizibilitate superioară atât ziua cât şi noaptea, indicatoarele rutiere de semnalizare a trecerilor pentru pietoni trebuie realizate cu un contur din folie galbenă fluorescentă, iar iluminatul public trebuie să fie foarte bun în special în dreptul trecerilor de pietoni.

– Trecerile pentru pietoni combinate cu facilităţi de traversare pentru ei şi biciclişti vor ajuta la concentrarea bicicliştilor către mai puţine puncte de traversare.

– În general, acolo unde există accese la şcoli, viteza trebuie limitată la 30 km/h pe toate tipurile de drum (eventual o limitare de viteză la 30 km/h numai pe perioada cursurilor). Este important ca şcolile plasate pe artere unde sunt practicate viteze mari şi există un volum ridicat de trafic să fie prevăzute cu treceri pentru pietoni echipate adecvat (şcolile nu trebuie plasate pe astfel de artere, sau cel puţin porţile să nu fie îndreptate spre stradă). O soluţie poate fi plasarea unor garduri care să direcţioneze elevii către locuri special amenajate de traversare în siguranţă, concomitent cu marcaje, indicatoare rutiere şi dispozitive de calmare a traficului, care să avertizeze cu privire la existenţa şcolii.

– Pentru a transmite conducătorului auto că se intersectează cu o zonă destinată traversării pietonilor, se modifică profilul transversal al drumului prin îngustarea părţii carosabile la 3.00‐3.25 m în dreptul trecerii pentru pietoni şi introducerea unei insule de refugiu, şi se utilizează o semnalizare orizontală şi verticală adecvată. De regulă bordurile trebuie completate cu butoni reflectorizanţi. Aceste insule au de asemenea rolul de a determina conducătorii auto să reducă viteza la limita admisă de 50 km/h, precum şi de a preveni manevrele de depăşire în zona trecerilor pentru pietoni.

Figura 28:         Exemplu de măsuri implementate în zona unei treceri pentru pietoni (Sursă: Search Corporation‐ Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)

– În cazul în care se doreşte păstrarea lăţimii benzii de circulaţie de 3.5 m, trecerile pentru pietoni se recomandă a se amenaja în conformitate cu figura de mai jos. Lăţimea poate fi şi de 1.5 metri iar zona mai înaltă cu 60 mm, realizată dintr‐un material diferit de cel al părţii carosabile, nu este neapărat necesară şi atunci zona centrală (1500+1000 mm) poate fi redusă la 1.5 metri.

Figura 29:         Exemplu de trecere pentru pietoni cu lăţimea de bandă nemodificată (Sursă: Search Corporation‐ Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)

-Pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie pe sens, în special în mediul urban, pentru amenajarea trecerilor pentru pietoni se recomandă soluţia tip “pelican” ‐ şicanarea direcţiei de deplasare a pietonilor. Prin configuraţia trecerii, pietonul este obligat să se îndrepte cu faţa către trafic în momentul premergător traversării, aşa cum se poate observa şi în figura de mai jos.

Figura 30:         Schema de funcţionare a trecerilor pentru pietoni de tip “pelican” (Sursă: Search Corporation‐ Catalog de măsuri pentru siguranţa circulaţiei în satele liniare, 2007)

(12)    Parcări și staţii destinate transportului  public

Parcările şi staţiile de autobuz permit vehiculelor să se oprească în condiţii de siguranţă şi cu minim de efecte adverse asupra altor participanţi la trafic. Acest lucru se realizează cel mai bine prin crearea unei zone separate care se uneşte cu drumul principal printr‐un punct de intrare şi un punct de ieşire. Vehiculele pot opri astfel la marginea părţii carosabile fără a interfera cu alţi participanţi la trafic şi cu risc redus pentru pasagerii care urcă sau coboară.

În Iași, principala problemă este autorizarea taxiurilor de a parca în zona stațiilor de transport public, sau în zona intersecțiilor, foarte aproape de trecerile pentru pietoni. Acest lucru creează probleme de vizibilitate pentru participanții la trafic și poate contribui la producerea accidentelor de circulație.

În mod normal, staţiile de autobuz trebuie construite în formă de alveolă şi să fie dispuse la ieşirea din intersecţie şi după trecerile de pietoni. Dacă există două staţii pe cele două părţi ale aceluiaşi drum, ele trebuie poziționate “coadă la coadă”, mai exact cea de pe partea dreaptă să fie după cea de pe partea stângă a sensului de mers şi între ele o trecere de pietoni. Astfel, traversarea pietonilor se va face prin spatele mijlocului de transport în comun şi nu prin faţa acestuia.

Pe drumurile interurbane, staţiile de autobuz ar putea fi amplasate la nodurile rutiere, aproape de intersecţii, astfel încât să existe o zonă de separare între partea carosabilă şi staţie sau rampe/trepte de trecere între staţie şi intersecţie. Zona mediană trebuie prevăzută cu un gard, care să împiedice traversarea la nivel a pietonilor.

Recomandări:

– Accesul într‐o alveolă trebuie să reprezinte o facilitate şi o măsură de siguranţă atât pentru autovehicule, cât şi pentru pietoni în cazul staţiilor de autobuz.

– Trebuie amenajate spaţii de aşteptare destinate pietonilor care folosesc mijloacele de transport în comun, astfel încât să nu fie forţaţi să folosească partea carosabilă sau chiar alveola destinată autobuzului.

– La părăsirea alveolei pentru reintrarea pe partea carosabilă, pentru diminuarea riscului de producere a accidentelor cu autovehiculele care circulă cu viteză mare din mediul extra urban, se recomandă realizarea unei benzi adiţionale de accelerare, în continuarea alveolei.

– Staţiile pentru autobuze trebuie amplasate în acele puncte de flux pietonal maxim, de convergenţă a destinaţiilor acestora, evitându‐se zonele cu probleme de siguranţă rutieră sau predispuse la ambuteiaje.

– În mediul extra urban, staţiile de autobuz trebuie amplasate pe sectoare de drum drept, astfel încât să fie vizibile de la o distanţă suficientă din ambele direcţii.

– Staţiile pentru autobuze trebuie poziţionate dincolo de trecerile pentru pietoni şi după intersecţii, pentru a evita ca autovehiculele oprite să obstrucţioneze vizibilitatea.

Pentru situaţia în care staţiile pentru autobuze sunt amplasate de o parte şi de cealaltă a drumului, se recomandă poziţionarea lor pe diagonală, spate în spate. Astfel, pietonii care intenţionează să traverseze strada prin spatele autobuzului sunt mai vizibili pentru autovehiculele care circulă din aceeaşi direcţie.

În ţările dezvoltate se oferă tot mai des diverse facilităţi pentru a da o mai mare importanţă transportului în comun şi pentru a‐l face cât mai atractiv pentru potenţialii pasageri. Astfel au apărut şi străzile circulate exclusiv de autobuze, unde acestea pot circula cu viteze rezonabile.

În vederea prioritizării transportului public, în Europa sunt întâlnite următoarele principii de amenajare:

  1. Desfințarea tuturor alveolelor și aducerea la linie a trotuarului, dacă stația este amenajată într‐o zonă unde transportul public circulă pe bandă dedicată.
  2. Desfințarea tuturor alveolelor și prelungirea trotuarului, dacă stația este amenajată într‐o zonă cu trafic mixt, iar înainte sau după stație banda este ocupată (parcări, îngustate de stradă, )
  3. Prelungirea trotuarului, dacă stația este amenajată într‐o zonă cu trafic mixt, iar înainte sau după stație banda este ocupată (parcări, îngustare de stradă, )

În cazul a), chiar dacă transportul public opreşte regulat în staţii, acesta poate scurta timpul de deplasare prin utilizarea benzii dedicate şi prin prioritizarea transportului public în intersecţii. În cazul b) şi c), transportul public trebuie să blocheze traficul când opreşte în staţii. Astfel, călătorii din autoturisme vor aştepta în trafic la fel ca utilizatorii transportului public. În plus, se reduce timpul de oprire iar la plecarea din staţie va avea bandă liberă, crescând viteza comercială.

De asemenea, transportul în comun trebuie sa aibă prioritate în toate intersecțiile.

Aceste principii în România presupun modificarea și corelarea legislației și standardelor în vigoare.

(13)    Pasarele sau pasaje pietonale

În zonele urbane în care fluxul pietonilor este mare şi condiţiile de trafic sunt de aşa natură încât oprirea traficului prin intermediul semnalelor ar duce la aglomerări şi/sau risc de accidente din cauza vitezelor mari, este recomandată separarea circulaţiei pietonilor de cea a vehiculelor. Această soluţie este valabilă şi pentru unele situaţii departe de aglomerările urbane, cum ar fi pe arterele principale de mare viteză, unde semaforizarea ar putea fi inadecvată sau chiar periculoasă.

Recomandări:

– Din cauza costurilor de construcţie ridicate, pasarelele sau pasajele sunt potrivite în împrejurări speciale, în cazul în care un număr mare de pietoni solicită să traverseze arterele aglomerate. Astfel de împrejurări pot apărea ocazional în centre comerciale rurale sau suburbane unde dezvoltarea lineară de o parte şi de cealaltă a arterei principale a avut ca rezultat un număr mare de conflicte între vehicule şi pietoni.

– Pasarelele şi pasajele subterane trebuie poziţionate în punctul de flux pietonal maxim şi să fie cât mai accesibile.

– Este indicat să se instaleze garduri pe căile de acces la pasarele şi pasaje subterane, pentru canalizarea fluxurilor pietonale spre ele şi pentru a opri traversarea carosabilului pe la suprafaţă.

– Pot exista situaţii în care un pasaj pietonal sau un pod să fie folosit de ciclişti şi de pietoni concomitent. Acest lucru ar putea îmbunătăţi procesul economic pentru construcţii, deşi rampele de acces pentru biciclişti duc la creşterea costului şi necesită o suplimentare de teren. O scară rulantă este uneori o alternativă acceptabilă, însă în aglomerările urbane suprafaţa necesară pentru o astfel de facilitate este puţin probabil să fie disponibilă.

– În zonele urbane, acolo unde din motive de spaţiu, pilele pasarelelor se află imediat lângă partea carosabilă, acestea trebuie protejate cu dispozitive speciale (parapete de protecţie cu distanţă mică de lucru). Pe sensul de apropiere către pilă, se recomandă o lungime de protecţie de minim 20 m, în funcţie de caracteristicile dinamice ale parapetului.

În zonele în care există un flux mare de pietoni şi de autovehicule, pasarelele sau pasajele subterane pot fi considerate o investiţie financiară bună, iar pentru cazul în care se circulă cu viteze mari, aceste facilităţi ar putea fi singura soluţie pentru îmbunătăţirea siguranţei pietonilor. De cele mai multe ori este nevoie ca masură complementară folosirea gardurilor în lungul drumului, cu scopul de a reduce la minimum numărul pietonilor care traversează strada neregulamentar.

În comparaţie cu amenajările trecerilor pentru pietoni la nivel, conform statisticilor europene, pasarelele reduc numărul accidentelor cu pietoni cu 80%. Amenajarea de treceri pentru pietoni denivelate (pasaje/pasarele) se recomandă în zonele cu trafic pietonal de peste 400 pietoni/h sau când traficul pe drumul naţional este foarte intens.

(14)    Recomandări pentru amenajări destinate deplasărilor cu  bicicleta

– Simplificarea traficului prin despărţirea bicicletelor de principalele fluxuri poate crea o situaţie mai eficientă şi sigură pentru toţi participanţii la trafic.

– Este posibil ca uneori bicicliştii să utilizeze în comun o infrastructura cu pietonii de tipul un pasaj sau pasarelă. În acest caz se recomandă ca acestea să fie dimensionate în acord cu volumul fluxurilor pietonale/de biciclete, iar pista dedicată circulației cu bicicleta să fie de cca. 3m (dublu sens).

Separarea cu o bordură sau barieră va limita utilizarea acesteia de vehiculele motorizate.

– Oportunităţi de separare pot fi mai puţine în zonele rurale. În cazul în care folosirea vehiculelor cu tracţiune animală este în continuare comună, utilizarea refugiilor pe arterele principale este o rezolvare convenabilă. Prezenţa refugiilor poate aduce, de asemenea, beneficii similare pentru biciclişti şi pietoni, însă trebuie luate măsuri pentru a se asigura că acestea sunt suficient de largi şi separate cel puţin prin marcaje rutiere.

– Realizarea unor rute alternative care să poată fi folosite de vehiculele lente. Dacă acestea sunt neamenajate, se recomandă îmbunătăţirea acestora.

Soluţiile pentru separarea în lungul drumului a circulaţiei bicicliştilor şi pietonilor de cea a vehiculelor motorizate sunt prezentate în figurile de mai jos.

– Soluţia A – trafic combinat – este nesatisfăcătoare în majoritatea localităţilor atât pentru biciclişti, cât şi pentru pietoni.

– Soluţiile B (bandă pentru biciclete) şi C (bicicletele folosesc acostamentul drumului) pot fi folosite doar cu mare grijă. Dacă lăţimea benzii pentru trafic plus lăţimea benzii pentru biciclişti (sau acostamentul plus banda de trafic) depăşesc o anumită valoare, drumul ar putea funcţiona în realitate ca un drum cu două benzi de circulaţie pe sens. Din punct de vedere al siguranţei, soluțiile B şi C pot fi implementate doar dacă lăţimea totală a unei jumătăți de drum, incluzând şi banda pentru biciclişti sau acostamentul, este de 3.5 – 4 m, iar vitezele de circulaţie nu depăşesc 50 km/h.

Figura 31:         Modalităţi de amenajare a facilităţilor de trafic (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep. Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)

– Variantele D sau E sunt probabil cele mai bune soluţii pentru localităţile liniare, unde limita de viteză este de 50 km/h. Varianta D (separare cu bordură) se recomandă a fi folosită cât mai mult posibil, iar soluţia E numai la periferia localităţilor. Lăţimea unei benzi pentru pietoni/biciclişti trebuie să fie de cel puţin 1.5 metri/sens.

– Variantele F şi G, sunt cele mai bune şi sigure soluţii (dar mai costisitoare). Dacă limita de viteză pentru autovehicule este de 70 km/h, separarea completă este singura soluţie sigură (soluţia G). Totuşi dacă spaţiul nu o permite se pot adopta soluţiile E ‐ F cu condiţia să se includă un parapet între partea carosabilă şi calea de rulare pentru biciclişti şi pietoni.

Figura 32:         Modalităţi de amenajare a facilităţilor de trafic (continuare) (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep. Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)

La întocmirea studiilor de fezabilitate privind amenajările pistelor/infrastructurii pentru biciclete se propune consultarea unor documentații ce ilustrează exemple de bune practici.

(15)    Amenajări destinate vehiculelor  lente

Prezenta pe drumurile publice, în special pe cele europene, a vehiculelor lente agricole poate deveni un factor de risc. Acesta este dat în principal de:

– diferenta majora de viteza intre acestea și celelalte vehicule. Creste pericolul producerii coliziunilor fata‐spate respectiv a celor frontale la viteze mari în momentul efectuarii manevrelor de depasire.

– crearea unei stari de tensiune și frustrare din partea conducatorilor auto atunci cand acestia sunt obligati sa circule în coloana cu viteza foarte mica. În aceste situatii apare fenomenul asumarii riscului evadarii din coloana, care este cu atat mai mare cand se produce pe zonele de traseu sinuos și vizibilitate mica;

– manevrele surprinzatoare și dezordonate pe care acestea le executa la intrarea/ iesirea din trafic;

– nesemnalizarea corespunzatoarea a acestora, în special pe timp de noapte;

– reducerea observabilității și deteriorarea în timp a marcajelor rutiere ca urmare a aducerii pe partea carosabila de praf, noroi, etc;

– gradul sporit de producere a acrosajelor conducatorilor de atelaje de catre vehiculele aflate în depasire, în special pe timpul verii și al toamnei atunci cand se deplaseaza pe langa acestea pe partea carosabila.

Recomandări:

– Efectuarea unor investigatii locale asupra existentei unor rute alternative în zona construita, care sa poata fi folosite de vehiculele lente. Daca acestea sunt neamenajate, sa fie imbunatatite pentru a putea constitui o alternativa acceptabila.

– Daca numarul de vehicule cu tractiune animala este mare, sa se construiasca sau sa se amenajeze drumuri noi de pamant.

– Daca este imposibila amenajarea de rute alternative, se recomanda concentrarea circulatiei vehiculelor cu tractiune animala pe anumite perioade de timp – de exemplu doua ore dimineata și doua ore dupa‐amiaza – și amplasarea de indicatoare de avertizare cu orele în care circula acest tip de vehicule.

– Este nevoie sa se puna în aplicare legi pentru vehicule lente, de exemplu, în cazul în care acestea sunt interzise și în special în folosirea semnalizarii adecvate atunci cand sunt utilizate dupa inserare.

(16)    Treceri la nivel cu calea ferată

Trecerile la nivel se amenajeaza la intersectia caii ferate cu o cale rutiera în scopul asigurarii desfasurarii traficului rutier peste calea ferata în conditii de maxima siguranta. La nivelul județului Iași sunt peste 120 de treceri la nivel cu calea ferată.

Situatii în care modul de amenajare a trecerilor la nivel cu calea ferata poate deveni factor de risc:

– elementele de presemnalizare și semnalizare a acestora nu sunt perfect vizibile sau amplasate astfel incat sa fie asigurata distanta de oprire;

–  neasigurarea rombului de  vizibilitate;

– lipsa portilor de gabarit în cazul intersectiilor cu linii ferate electrificate;

– montarea necorespunzatoare a parapetelor de siguranta.

Figura 33: Exemplu de trecere la nivel cu calea ferată amenajată necorespunzător, Iași, Șoseaua Iași‐Tomești

Figura 34: Exemplu de trecere la nivel cu calea ferată amenajată corespunzător (Sursă: Manual de siguranță rutieră pentru Rep. Moldova. Administrația de Stat a Drumurilor, 2011)

Recomandări:

– Reducerea timpului de stationare a vehiculelor rutiere la trecerea la nivel se obtine datorita faptului ca oprirea circulatiei rutiere este declansata direct de trenul care se apropie de pasaj și nu de catre paznicul barierei (cum este la instalatiile neautomatizate) care, din motive de siguranta este obligat sa opreasca mai devreme circulatia rutiera prin inchiderea barierei.

– Sporirea sigurantei rutiere și feroviare se obtine datorita inlocuirii actiunii omului, care nu intotdeauna este perfecta, cu dispozitive avand functionare automata.

Vizibilitatea trecerii la nivel are de asemenea o importanta majora la alegerea tipului de instalatie pentru fiecare caz concret. Este important daca conducatorul vehiculului rutier are vizibilitate de pe drum, (de la o anumita distanta) și poate vedea din timp eventualele trenuri care se apropie. De asemenea, este important și pentru mecanicul de locomotiva sa aiba o buna vizibilitate asupra trecerii la nivel, de la o anumita distanta, suficient de mare, pentru a putea lua unele masuri de siguranta.

(17)    Intersecții

Modul de amenajare al multor intersecţii este rezultatul aparent al evoluţiei în timp. Drumurile încă se mai intersectează în mod similar cu perioada când se circula cu viteze reduse, iar traficul era format numai din vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni. Această situaţie nu mai este acceptabilă, traficul modern solicitând o proiectare prin care să se ofere fiecărui utilizator condiţii de siguranţă în circulaţie.

Se ştie că spaţiul dintr‐o intersecţie este împărţit de obicei de toate tipurile de participanţi la trafic, lucru ce produce multe tipuri de conflicte şi pericole.

În figura de mai jos sunt marcate pentru o intersecţie în cruce, dintre două drumuri cu câte o bandă de circulaţie pe sens, toate cele 32 de puncte de conflict: 16 puncte de conflict de „încrucişare” ( ); 8 puncte de conflict la desprinderea din fluxul de înainte a unei mişcări de viraj ( ) şi 8 puncte de conflict la inserţia în fluxul de înainte a unei mişcări de viraj ( ). Numerele din figură, de la 1‐12, corespund tuturor mişcărilor permise, câte trei direcţii de pe fiecare acces (3 mişcări x 4 accese).

Figura 35:        Diagrama punctelor de conflict într‐o intersecţie

Recomandări:

– Vehiculele de pe drumul principal trebuie să aibă o vizibilitate bună a intersecţiei şi a vehiculelor care aşteaptă acolo. Aceasta le permite să fie pregătite pentru acţiuni neprevăzute în cazul în care un vehicul intră în mod incorect pe drumul principal şi să încetinească în timp util dacă un vehicul din faţă doreşte să întoarcă pe drumul secundar.

– Vegetaţia sau alte obstacole trebuie eliminate astfel încât conducătorul auto situat în spatele indicatoarelor “Cedează Trecerea” sau “Stop” să fie capabil să vadă cel puţin 70m în fiecare direcţie pentru viteze de proiectare de 50km/h. Soluţia trebuie să fie corect întreţinută deoarece probleme poate reapărea. Această vizibilitate trebuie să fie asemănătoare în ambele direcţii, astfel încât conducătorii auto să nu îşi concentreze atenţia către o direcţie cu vizibilitate redusă şi să nu reuşească să vadă vehiculele care se apropie dintr‐o direcţie cu vizibilitate mai clară.

– În același timp, vizibilitatea în intersecție nu trebuie extinsă la maximum, ci restricționată pentru drumurile secundare în care conducătorii auto au o vizibilitate relativ bună pe distanțe prea lungi, încuranjându‐i astfel să nu mai oprească să se asigure.

– Îmbunătăţirea semnalizării prin marcaje și indicatoare rutiere, pentru o informare cât mai clară și corectă a conducătorilor auto asupra condițiilor de circulație.

– Pentru reducerea numărului de conflicte într‐o intersecţie la nivel, cea mai sigură soluţie o constituie sensul giratoriu. Se recomandă sensul giratoriu în cazul în care volumul traficului este mai mic de 15000 veh/zi, această soluţie este relativ ieftină şi oferă condiţii de siguranţă.

– Semaforizarea intersecţiilor care au un trafic însumat pe accese (direcţia principală şi strada laterală) de peste 1200 vet/h sau un trafic pe drumul lateral de peste 200 vet/h.

– Sincronizarea circulaţiei pentru un grup de intersecţii sau treceri de pietoni apropiate dacă se ating fluxuri de pietoni la traversare superioare valorii de 200 pietoni/h.

– Dacă sunt necesare facilităţi de traversare pentru pietoni, trebuie amplasate, ca o regulă generală, două treceri de pietoni, una înainte şi una după intersecţie.

– Amenajarea intersecţiilor în “T” cu posibilităţi de întoarcere.

– Separarea fluxurilor de circulaţie în intersecţie pentru fluidizarea traficului pe direcţia principală şi uşurarea accesului pe drumul auxiliar printr‐o curbă de racordare cu rază mai mare.

(18)    Sisteme inteligente de transport

Cartea Albă 2001 a Comunității Europene privind Politica în Transporturi pentru 2010, subliniază drept principale probleme referitoare la transport, aspectele referitoare la siguranța, prin creșterea cererii de transport într‐o Europă extinsă. Obiectivul prioritar al politicii Comunității Europene în transporturi îl reprezintă reducerea până în 2010 cu 50% a numărului incidentelor rutiere. Noile sisteme și servicii ale Societății Informaționale Mobile se adresează călătorilor, controlului vehiculelor și accesului la informatii și servicii.

Sistemele ITS sunt sisteme de transport care utilizează informația, comunicațiile și tehnologiile de control pentru a îmbunătăți operarea rețelelor de transport. Instrumentele oferite de sistemele ITS, denumite și ”Telematici în Transport”, se bazează pe 3 caracteristici de bază – informația, comunicatiile și integrarea − care ajută operatorii și călătorii să ia decizii mai bune și mai coordonate. Aceste instrumente sunt utilizate pentru a economisi timp, bani și vieți omenești, pentru îmbunătățirea calității vieții și mediului și pentru a creste productivitatea activitatilor comerciale. Obiectivele amintite sunt comune tuturor regiunilor lumii, prioritatea lor putand varia de la o regiune la alta.

Integrarea sistemelor de control al traficului, de management al transportului public și de informare a calatorilor face posibile urmatoarele:

– Regularizarea serviciilor de transport public prin oferirea prioritatii la semnalele pentru trafic;

– Permite conducatorilor de vehicule sa evite congestiile și sa gaseasca rapid locuri libere de parcare;

– Permite calatorilor sa compare informatiile de la diferitele moduri de transport inainte de efectuarea calatoriei;

– Furnizeaza informatii ce permit calatorilor sa‐si modifice planurile de calatorie cand apar incidente și intreruperi;

– Interoperabilitatea sistemelor electronice permite controlul accesului la aria urbana prin intermediul diferitelor forme de taxare a utilizatorilor.

Limitarile date de semnalizarea traditionala pot fi depasite pe unele drumuri prin utilizarea panourilor cu mesaje variabile. De exemplu ar putea exista o limita inferioara de viteza în zona unei scoli în timpul orelor de studiu, și o alta limita de viteza în rest. Panourile cu mesaje variabile se folosesc pentru a avertiza conducatorii auto despre congestii de trafic, accidente, conditii meteo nefavorabile de tip polei sau ceata. Este de preferat ca aceste avertismente sa se faca prin pictograme standardizate la nivel international și în anumite situatii intarite de un mesaj text predefinit.

Recomandări:

– Refacerea semaforizarii în intersectii cu echipamente moderne (automate de dirijare a circulatiei, semafoare cu tehnologie LED, butoni pentru trecerile de pietoni).

– Echiparea intersectiilor cu detectori de prezenta și camere video.

– Echiparea unor vehicule destinate transportului public (autobuze, tramvaie, troleibuze, vehicule de interventie/urgenta) cu echipamente de comunicatie.

– Realizarea unei retele de fibra optica ce leaga toate intersectiile intre ele și cu centrul de control central al sistemului.

– Echiparea centrului de control principal, centrului de trafic, centrului pentru transport public și a centrului de control temporar cu echipamente hardware și conectarea lor în reteaua de fibra optica.

– Implementarea sistemelor software pentru managementul traficului (in intersectii, pe autovehicule și în centrele de control).

– Punerea în functiune a sistemului integrat de management al traficului.

(19)    Calitatea suprafeței de rulare

Calitatea suprafeţei drumului influenţează esenţial condiţiile de trafic. Desfăşurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă este influenţată de modul în care se realizează contactul pneu‐carosabil. Lipsa unui contact permanent al pneurilor cu suprafaţa de rulare reduce posibilităţile de manevră şi frânare şi poate genera evenimente rutiere nedorite.

Rugozitatea, planeitatea şi impermeabilitatea suprafeţei carosabile sunt absolut indispensabile, ele asigurând confortul şi siguranţa circulaţiei.

Gropile, văluririle, refulările, pragurile, peladele, suprafeţele şlefuite, marginile deteriorate şi acostamentele în proastă stare sunt doar o parte din factorii care participă la pierderea controlului vehicului şi la producerea derapajului. Reparaţia gropilor este esenţială din punct de vedere al siguranţei circulaţiei rutiere. Nu există statistici ale accidentelor cauzate de gropi, dar se crede a fi cauza majoră a accidentelor care au loc la viteze mari, mai ales pentru vehiculele pe două roţi. Gropile sunt riscante, pe de o parte la impact, pe de altă parte atunci când se încearcă evitarea lor.

Recomandări:

– Lucrările de întreţinere realizate corespunzător au o mare importanţă şi nu trebuie efectuate doar o singură dată pe an, întrucât întreţinerea periodică a drumurilor ajută la evitarea unor reparaţii majore şi previne deteriorarea suprafeţei carosabile;

– Tratamente de suprafaţă (striere, striere cu diamant, sablare cu jet, etc.);

– Resuprafaţare: poate corecta diferite tipuri de probleme de aderenţă şi planeitate. Identificarea şi remedierea deformaţiilor suprafeţei carosabile ce împiedică drenarea (făgaşe, tasări locale, tasări) au un rol însemnat în combaterea procesului de acumulare a apei pe îmbrăcămintea rutieră. Totuşi, există cazuri când datorită unor defecţiuni structurale rezultă probleme ce necesită îmbunătăţiri la nivelul fundaţiei drumului;

– Alegerea unor sorturi corespunzătoare ale agregatelor, a unei micro şi macrotexturi adecvate, cât şi a unui dozaj corect de bitum;

– Identificarea surselor de contaminare a suprafeţei carosabile şi eliminarea lor.

(20)    Măsuri cu costuri reduse

“Low cost measures” reprezinta o practica noua în siguranta rutiera și presupune reducerea riscului de producere a accidentelor rutiere prin implementarea unor masuri cu cost redus, dar cu impact maxim asupra sigurantei circulatiei.

Masurile de remediere cu cost redus sunt de fapt acele imbunatatiri aduse infrastructurii, care pot fi implementate intr‐un timp scurt și cu un cost foarte mic raportat la costurile din accidentele rutiere produse în acea zona (exemplu: modificari minore a mediului de trafic sau în ceea ce priveste accesul în intersectii,  imbunatatirea  semnalizarii).

Din studiile efectuate reiese faptul ca aplicarea conceptului “low cost measures” reprezinta o metoda eficienta pentru reducerea numarului și a gravitatii accidentelor rutiere pe sectoarele periculoase de drum, cat și faptul ca o astfel de masura se amortizeaza în cursul unui an de la implementare în totalitate, spre deosebire de alte masuri cum ar fi modificarea traseului sau imbunatatirea caii de rulare, care nu se incadreaza în categoria “low cost measures” și au o rata de amortizare a investitiei de pana la 20‐30% în primul an.

Exemple de masuri de remediere cu costuri reduse utilizate frecvent:

– Aplicarea unei suprafete carosabile rugoase

– Imbunatatirea semaforizarii, a marcajelor și a indicatoarelor

– Crearea de insule și refugii centrale pietonale

– Indepartarea obiectelor adiacente amprizei drumului

–   Instalarea parapetelor de protectie

– Imbunatatirea intretinerii pe perioada iernii

– Amenajarea corespunzatoare a trecerilor pentru pietoni, a benzilor pentru biciclisti și a aleilor

– Ingustarea benzii și realizarea de denivelari pentru reducerea vitezei

–   Amenajarea adecvata a parcarilor

– Semnalizarea corespunzatoare a zonelor de intrare în localitate

– Schimbari în acodarea prioritatii în intersectii

–   Realizarea giratiilor

–   Instalarea sau modificarea  semafoarelor

Astfel de masuri se amortizeaza în cursul unui an de la implementare în totalitate, spre deosebire de alte masuri cum ar fi modificarea traseului sau imbunatatirea caii de rulare, care nu se incadreaza în categoria “low cost measures” și au o rata de amortizare a investitiei de pana la 20‐30% în primul an. Fiecare tip de proiect ce urmeaza a fi implementat va fi analizat din punct de vedere al sigurantei circulatiei rutiere, iar valoarea masurilor implementate va fi cuantificata în valoarea totala a proiectului. Astfel, incidenta accidentelor va fi evaluata în funcție de categoria de elementelor retelei (rutier sau feroviar), de mediul traversat (urban sau rural), precum și pe indicatori precum numărul de vehicule‐km / trenuri‐km care utilizeaza rețeaua. Pentru orizonturile de prognoza incidenta accidentelor la nivelul retelei în scenariile “fara proiect” și “cu proiect” va fi estimata pe categorii de accidente în funcție de numărul de vehicul‐km etc.

Aceste masuri au rolul de a face participantii la trafic sa perceapa mai bine drumul astfel incat sa se reduca numarul și gravitatea accidentelor de circulatie acolo unde sunt inregistrate, cat și sa faca participantii la trafic sa se simta mai în siguranta și sa se evite eventuale situatii conflictuale în trafic.

În România nu a fost realizată încă o analiză a măsurilor de siguranță rutieră implementate la nivel național.

(21)    Comportamentul participanților la  trafic

Diverse studii arata o participare semnificativa a factorului uman în circa 95% din accidente. Comportamentul persoanei sau starea sa de sanatate, echilibrul bio‐psiho‐social influenteaza în mod pozitiv sau negativ conducerea unui vehicul în conditii de siguranta sau nu.

Din pacate, masurile strict ingineresti nu pot actiona asupra laturii care tine de temperamentul conducatorului auto, constitutia sa psihica, modul de viata, gradul de educatie, puterea de constientizare a gradului de oboseala sau de nocivitate a consumului de alcool.

Indirect insa se poate imbunatati modul în care conducatorul auto percepe drumul și conditiile de circulatie. Se poate reduce astfel sentimentul de frustrare și stres sub care conducatorul auto poate lua decizii eronate.

Alti cativa factori de risc dependenti de comportamentul uman:

– educatia rutiera insuficienta (copii, pietoni, etc.);

– factori psihologici (incredere excesiva, agresivitate, etc.);

– conducerea sub influenta alcoolului, medicamentelor, oboselii;

–  conducerea cu viteza excesiva;

– aplicarea și respectarea prevederilor legale;

–  informarea necorespunzatoare.

Anexa 6 – Listă proiecte Scenariul de referință

Anexa 7 – Planul de acțiune PMUD Iași

Anexa 8 – Posibile modificări ale itinerariilor liniilor județene. Propuneri

Anexa 9 – Indicatori monitorizare

Indicatori de monitorizare si evaluare a rezultatelor implementarii investitiilor aferente PMUD

Anexa 10 – Grilă de verificare a accesibilității

Grilă de verificare a accesibilităţii

Referirile din prezenta grilă fac trimitere la capitolele și secțiunile din Normativul 51/2012

Nr. crt.  

Categorii de probleme curente

 

Soluţii posibile

 

Spaţiu urban accesibil

 

Căi de acces pietonale

1. Calea pietonală – trotuar, drum, alee, potecă – este liberă de obstacole? – înlăturarea obstacolelor
2. Există diferenţe de nivel preluate doar cu trepte sau borduri? –  prevederea unor treceri alternative cu rampe Cap. IV (IV.2.3.), Cap.V (V.5.2.)

–  modelarea căilor pietonale astfel încât în zonele de trecere să se elimine bordurile

Cap. IV (IV.2.3.)

3. Calea de acces pietonală este dimensionată corespunzător? – redimensionare cu respectarea prevederilor Cap. IV (IV.2.2.)
4. Suprafaţa de călcare a căilor de acces pietonale este plană, netedă, rigidă, stabilă, cu un finisaj antiderapant? – reconfigurarea căilor pietonale şi, dacă acest lucru nu este posibil, crearea unor trasee alternative conformate corespunzător

Cap. IV (IV.2.1.)

5. Dacă traseul este în pantă, aceasta este conformată corespunzător? – reconfigurarea traseului astfel încât să respecte prevederile Cap. IV (IV.2.3.)
6. Zona adiacentă traseului pietonal prezintă pericol de accidentare prin cădere? – asigurarea elementelor de protecţie pentru traseul pietonal Cap. IV (IV.2.3.)
7. Sunt toate obstacolele suspendate montate la o înălțime minimă de 2,10 m ? Obiectele trebuie să fie ușor de detectat cu un baston iar obstacolele suspendate trebuie semnalizate conform prevederilor Cap. IV (IV.2.4.)
8. Pot fi detectate toate obstacolele de persoanele cu deficiențe de vedere ? Obstacolele trebuie sa vizibile (culori contrastante) si detecatabile cu bastonul alb. – Cap. IV (IV.2.4.)
9. Traseul e ușor de detectat de persoanele cu deficiențe de vedere ? Linii naturale de ghidare continue . Construirea de benzi de ghidaj tactil . Utilizarea marcajului tactil pentru a indica bordurile, rampele, scările și obstacolele . Cap. IV (IV.4.1.)
10. Latimea trotuarului este de minim 1,80 pentru trafic constant in dublu sens ? Latiti trotuarul. Eliminati obstacolele care reduc latimea. Asigurați-vă că este respectă lățimea minimă dupa amplasarea rampelor de intrare in

 

    cladiri. Cap. IV (IV.2.2.)
11. Sunt guri de scurgere cu grilaje pe traseul pietonal ? Mutați gurile de scurgere în afara spațiului pietonal. Cap. IV (IV.2.3.)
12. Sunt la nivel capacele de pe suprafața traseelor pietonal ? Aduceți la nivel toate capacele aflate pe suprafața traseelor pietonale. Cap. IV (IV.2.3.)
13. Rosturile din pavaj sunt mai mici de 15 mm ? Reparați suprafața pietonală pentru acoperirea rosturile din pavaj mai mari de 15 mm.

Cap. IV (IV.2.1.)

 

Rampe

14. Sunt rampe prevăzute pentru a depăși diferențele de nivel între carosabil și trotuar la:

*  Treceri pietonale?

*  Locuri de parcare accesibile ?

*  Intrari în clădiri ?

Instalare rampe conforme.

Amenajare rampă de aducere a trotuarului la nivelul carosabilului.

Cap. IV (IV.3.1.)

15. Sunt instalate rampe conforme la toate colțurile unei intersecții ?

Pentru fiecare rampă există o rampă pe partea cealaltă a străzii ?

Instalare rampe conforme. Cap. IV (IV.3.1.)
16. Rampele sunt ușor de identificat ? Aplicați marcaje tactile și contrastante. Cap. IV (IV.3.1.)
17. Rampele sunt aplasate pe traseele pietonale ? Aplasați rampele în dreptul trecerilor de petoni semnalizate. Cap. IV (IV.3.1.)
18. Rampele sunt ușor de utilizat ? Refaceți rampele la panta maximă recomandată de 8%. Cap. IV (IV.3.1.)
19. Au fost eliminate gurile de scurgeri pentru apele pluviale din zona rampelor ? Mutați gurile de scurgere. Cap. IV (IV.3.1.)
20. A fost eliminat riscul de baltire a apei in zona de acces dintre trotuar si carosabil ? Conformati pantele de scurgere a apelor pluviale pentru a elimina riscul de baltire a apei in zona de acces dintre trotuar si carosabil. Cap. IV (IV.3.1.)
21. Jonctiunea dintre carosabil si rampa de acces pietonala respecta diferenta maxima de 2 cm ? Luati masuri pentru respectarea nivelului maxim de 2 cm. Asigurati-va ca nu s-au folosit umpluturi pentru a masca nerespectarea nivelului maxim. Cap. IV (IV.3.1.)
 

Intersecții

22. Trecerile de pietoni sunt ușor de identificat ? Marcați zona pietonală. – Cap. IV (IV.4.1.)
23. Semafoarele au avertizor acustic ? Asigurați-vă că semafoarele au semnalizare sonoră și vizuală. – Cap. IV (IV.4.1.)
24. Intervalul de traversare al semafoarelor este adaptat Mariți timpii de traversare pentru pietoni.

– Cap. IV (IV.4.1.)

 

  persoanelor lente ?  
25. Butoanele semafoarelor pentru pietoni sunt la înălțime maximă de 1.00 m? Instalați butoanele la înălțime maximă de 1.00 m

– Cap. IV (IV.4.1.)

26. Există insule pentru pietoni în zona de traversare a străzilor late ? Asigurați insule cu lățimea de 1,50 m în zona de traversare a străzilor late. – Cap. IV (IV.4.1.)
 

Statii, transport public

27. Distanta de la statie la punctul de interes este mai mare de 50 m ? Mutati statiile in fata punctelor de interes. Cap. IV Sectiunea 5
28. Statiile sunt la nivel cu mijloacele de transport ? Diferenta de nivel trebuie sa fie de maxim 2 cm. Cap. IV Sectiunea 5
29. Finisajele suprafetei de calcare sunt antiderapante ? Asigurati-va ca au fost folosite materiale antiderapante. Cap. IV Sectiunea 5
30. Vehiculele şi staţiile acestora sunt conformate corespunzător pentru a fi utilizate de către persoanele cu handicap? –  verificați dacă vehiculele de transport public sunt adaptate nevoilor persoanelor cu dizabilităţi

–  conformați corespunzător staţiile

–  Cap. IV, Secţiunea 5

31. Există posibilitatea de acces şi parcare pentru vehicule precum microbuze şi autocare echipate pentru a transporta persoane care utilizează scaunul rulant? – rezervarți locurile de parcare pentru microbuze şi autocare luând în considerare şi spaţiul de manevră necesar echipamentelor de coborâre / urcare pentru persoanele care utilizează scaunul rulant. – Cap. IV, Secţiunea 5
 

Signalistică

32. Spațiile accesibile sunt semnalizate cu simbolul internațional de accesibilitate

?

Asigurați amplasarea semnelor corespunzătoare.

– Cap. IV (IV.7.1.) si Anexa B

33. Există semne de direcționare către facilități accesibile ? Montați semne de direcționare. Cap. IV (IV.7.1.) si Anexa B
34. Semnele sunt clare, simple și ușor de citit? Înlocuiți semnele care nu folosesc culori contrastante și sunt dificil de înțeles.

Cap. IV (IV.7.1.) si Anexa B

 

Mobilier urban

35. Facilități pentru odihnă sunt oferite regulat pe traseele pietonale ? Asigurați locuri de odihnă la intervale de maxim 60 m. – Cap. IV (IV.8.4.)
36. Băncile au o înălțime între 0,40cm și 0,45 cm ? Modificați sau înlocuiți băncile cu înălțime prea mare sau prea mică. – Cap. IV (IV.8.4.)
37. Cabinele telefonice sunt accesibile persoanelor în scaun rulant ? Lărgiți cabina și verificați înălțimea la care e amplasat telefonul. Cap. IV (IV.8.2.)
38. Fanta pentru introducerea fiselor sau a cardului în telefon e la o înălțime mai mare de 1.20 m ? Reduceți înălțimea la care se află telefonul. Cap. IV (IV.8.2.)
39. Fanta cutiilor poștale este la o Modificați înălțimea sau înlocuiți cutia poștală.

 

  înălțime maximă de 1.20 m (min 1.00

m) ?

Cap. IV (IV.8.1.)
40. Țâșnitorile cu apă pot fi accesibile la înălțimea de aproximativ 0.90 m? Modificați înălțimea. Instalați o țâșnitoare cu două niveluri, accesibilă persoanelor în scaun rulant. Fig III 5, III 6, III 7, III 8
41. Automatele si bancomatele sunt accesibile si aplasate pe un traseu accesibil ? Reamplasați-le. Asigurați accesul la panoul de control.

Cap. IV (IV.8.3.)

42. Bolarzii au intre 70 si 90 cm inalțime ? Au baza la nivelul trotuarului de 10X10 cm ? Au diametrul de minim 8 cm ? Sunt colorați contrastant ? Au benzi reflectorizante ? Inlocuiti bolarzi necorespunzatori. Cap. IV (IV.8.6.)
43. Bolarzii sunt uniti prin lanțuri sau cabluri ? Eliminați lanțurile și cablurile. Cap. IV (IV.8.6.)
 

Parcaje

44. Există facilităţi de parcare pentru persoanele cu dizabilităţi? – reconfigurarea parcajului astfel încât să existe minim 2 locuri de parcare pentru persoanele cu dizabilităţi, conformate corespunzător

Cap. IV (IV.6.2.)

45. Locurile de parcare pentru persoane cu handicap sunt semnalizate corespunzător? – semnalizarea corespunzătoare a locurilor de parcare astfel încât ceilalţi utilizatori ai parcajului să fie atenţionaţi prin elemente de informare vizuală că acele locuri sunt rezervate persoanelor cu handicap – Cap. IV (IV.6.2.)
46. Spațiile desemnate sunt suficient de largi ? Combinați trei locuri de parcare pentru a obține două locuri de parcare accesibilizate.

Cap. IV (IV.6.2.)

47. Parcajul pentru persoane cu handicap se află în apropierea accesului principal? Amplasați parcajele rezervate persoanelor cu handicap cât mai aproape de accesul principal sau de accesul amenajat special pentru acestea

– Cap. IV, Secţiunea 6

48. Numărul locurilor de parcare rezervate persoanelor cu handicap este suficient raportat la numărul total al locurilor de parcare? Dacă parcarea are sub 50 de locuri de parcare, vor fi prevăzute minim 2 locuri de parcare pentru persoanele cu handicap, indiferent de numărul acestora – Cap. IV (IV.6.2.)
49. Locurile de parcare accesibilizate au rampe pentru acces pe trotuar ? Construiți rampe. Cap. IV (IV.6.2.)
50. Parcajele subterane au locurile de parcare rezervate persoanelor cu handicap la primul nivel, in vecinatatea iesirii din parcare (catre cladire sau spatiu exterior) ? Locurile de parcare rezervate persoanelor cu handicap trebuie amenajate la primul nivel, in vecinatatea iesirii din parcare (catre cladire sau spatiu exterior)

Cap. IV (IV.6.3.)

 

51. Automatele de plata a parcarii trebuie au panoul de actionare la o inaltime de 0,80 – 1,00 m ? Panou de control accesibil, amplasat de-a lungul unei căi accesibile.

Cap. IV (IV.6.3.)

 

Spaţiu construit accesibil

 

Accesul în clădiri – rampe de acces

52. Există un traseu complementar, acolo unde diferenţele de nivel sunt preluate cu trepte ? – prevederea rampelor conformate corespunzător Cap. V, Secţiunea 5
53. Este înclinarea rampelor corespunzătoare utilizării de către persoane cu handicap (pantă recomandată de 5%) ? – reproiectarea şi reamplasarea rampelor şi palierelor

Cap. V, Secţiunea 5

54. Există platforme intermediare de odihnă, manevră şi aşteptare la rampele mai lungi de 10.00 m? Au dimensiunile corespunzătoare? – reproiectarea şi reamplasarea rampelor şi palierelor

Cap. V, Secţiunea 5

55. Sunt rampele protejate de balustrade şi reborduri la diferenţe de înălţime de peste 30 cm? –  montarea balustradelor conformate corespunzător

–  realizarea rebordului lateral cu h = 10 cm Cap. V, Secţiunea 5

56. Finisajul rampei este antiderapant? – prevederea unor finisaje antiderapante atât pe rampă, cât şi pe platformele intermediare şi zonele de pornire şi ajungere a rampelor

Cap. V, Secţiunea 5

57. Este suprafaţa rampei liberă de obstacole ? – înlăturarea obstacolelor Cap. V, Sectiunea 1
58. Amplasarea rampelor şi semnalizarea lor este uşor de identificat? – semnalizarea rampelor cu simbolurile şi marcajele consacrate internaţional

Cap. V, Secţiunea 5

59. Există posibilitatea accesului în clădire a persoanelor cu dizabilităţi legate de deplasare? – realizarea unei căi de acces complementare cu rampe sau echipamente de ridicare

Cap. V, Secţiunea 5

 

Scări

60. Este prevăzută câte o mână curentă pe fiecare latură a scării? – montarea unei mâini curente suplimentare, ţinând cont şi de lăţimea liberă rămasă a scării Cap.V (V.5.5.)
61. Lăţimea liberă a scării şi podestelor este suficientă? – reproiectarea scării Cap.V (V.5.5.)
62. Dimensiunile treptelor şi contratreptelor sunt corespunzătoare? – lăţimea treptei maxim 34 cm, înălţimea contratreptei maxim 16 cm

 

    Cap.V (V.2.2.1.)
63. Finisajul treptelor şi podestelor este antiderapant? –  realizarea unor finisaje antiderapante pe trepte şi podeste

–  muchia treptei va avea o bandă antiderapantă pe toată lungimea ei

–  suprafeţele de avertizare tactilo-vizuale, prin relieful lor, sunt şi antiderapante

Cap.V (V.2.2.1.)

64. Există podeste intermediare de odihnă la mai mult de 12 trepte? – scările vor fi astfel conformate încât pachetele de trepte să nu depăşească 12 trepte

Cap.V (V.2.2.2.)

65. Elementele de avertizare tactilo- vizuală sunt amplasate corespunzător? – amplasarea elementelor de avertizare tactilo- vizuale conform Cap. V (V.2.2.5.)
66. Lățimea scărilor este mai mare de

1.20 m ?

Lărgiți scările. Cap. V (V.2.2.2.)
67. Treptele sunt antiderapante? Folosiți materiale antiderapante. Cap. V (V.2.2.1.)
68. Scările sunt ușor de reperat ? Amplasați benzi tactile în culori contrastante. Cap. V (V.2.2.5.)
 

Echipamente destinate circulaţiei verticale

69. Există posibilitatea accesului la etaj a persoanelor cu dizabilităţi de deplasare? – montarea unor echipamente de ridicare (platforme sau ascensoare) Cap. V, Secţiunea 3
70. Există suprafeţe de manevră corespunzătoare în faţa accesului în ascensoarelor sau adiacent platformelor de ridicare? – verificarea dimensiunilor necesare suprafeţelor de manevră conform Cap. V, Secţiunea 3
71. Conformarea cabinei ascensorului permite accesul în interior al persoanelor cu handicap? – montarea unor cabine de ascensor cu dimensiuni corespunzătoare şi echipate pentru a putea fi utilizate de către persoanele cu dizabilităţi împreună cu un însoţitor

Cap. V (V.3.2.)

72. Tablourile de comandă, interioare cabinei sau din afara cabinei, precum şi tablourile de comandă ale platformelor de ridicare sunt conformate şi amplasate corespunzător pentru utilizarea lor de către persoanele cu handicap? –    montarea unor tablouri de comandă şi amplasarea lor conform Cap. V (V.3.2.)
73. Există instrucțiuni tactile sau în limbaj Braille pentru sistemul de comunicare? Adăugați instrucțiunile în format tactil. Anexa F

 

 

Mână curentă și balustrade

74. Este instalată mâna curentă la o înălțime cuprinsă între 0,8 si 1,0 m ? Instalați mână curentă conform Cap. V (V.2.2.6.)
75. Mâna curentă este ușor de cuprins cu palma ? Respectați caracteristicile conform Cap. V (V.2.2.6.)
76. Mâna curentă este bine fixată ? Respectați caracteristicile conform Cap. V (V.2.2.6.)
77. Mâna curentă este continuă de-a lungul scărilor ? Există întreruperi în zonele vizitabile ? Respectați caracteristicile conform Cap. V (V.2.2.6.)
78. Mâna curentă este ușor de reperat ? Instalați marcaje tactile și contrastante conform Cap. V (V.2.2.7.)
 

Intrări

79. Intrarea principală în clădire este accesibilă ? Accesibilizați intrarea principală a clădirii Cap.V (V.5.1.)
80. Accesul în clădire este cu trepte ? Construiți rampă. Cap.V (V.5.1. ; V.5.2.)
81. În clădirile cu etaj, este asigurat accesul facil la un lift ? Asigurați o rută accesibilă. Cap. VII
82. Intrarea accesibilă este ușor de reperat ? Adaugați simbolul internațional de accesibilitate. Vopsiți ușa de la intrare cu o culoare contrastantă. Cap.V (V.5.1.)
83. Ușa poate fi acționată cu ușurință ? Instalați o ușă mai ușoară. Schimbați mecanismul de închidere / deschidere a ușii. Cap. V (V.4.3.)
84. Spațiul de intrare are minim 0.80 m lățime (înălțime 2,00m) ? Asigurați spațiul prin lărgirea intrării. Cap. V (V.4.1.)
 

Circulaţii orizontale – coridoare

85. Există obstacole sau trepte pe traseul coridoarelor de acces? –  îndepărtarea obstacolelor

–  prevederea unor rampe conform Cap. V, Secţiunea 1

86. Coridoarele au dimensiuni corespunzătoare? – respectarea prevederilor Cap.V (V.1.2.)
87. Există prevăzute suprafeţe de manevră cu dimensiuni corespunzătoare? – respectarea prevederilor Cap.V (V.1.2.)
88. Pardoseala are un finisaj plan şi antiderapant? – prevederea unor finisaje ale pardoselilor: plane, fără denivelări, antiderapante, fără diferenţe de rugozitate, cu trasee marcate pentru persoanele care utilizează bastonul alb Cap.V.(V.1.2.)

 

89. Există o iluminare adecvată? – circulaţiile orizontale trebuie să aibă un  iluminat bun, constant pe toată desfăşurarea lor, cu accente în zonele de interes sau schimbare de direcţie şi cu elemente de avertizare acolo unde poate exista pericol de accidentare

Cap.V. Sectiunea 1

 

Uşi

90. Au uşile lăţimea necesară pentru a permite accesul persoanelor cu dizabilităţi? – deschiderea liberă a uşii – lumina uşii este recomandată a fi 85 cm (min 80 cm)

Cap.V (V.4.1.)

91. Direcţia de deschidere a uşilor este corectă? – se vor stabili direcţii de deschidere a uşilor care să nu blocheze traseele de deplasare şi să permită suprafeţe de manevră dimensionate corespunzător – Cap.V (V.4.2.)
92. Există praguri mai mari de 1,5 cm? – pragurile mai mari de 1,5 cm vor fi preluate conform Cap.V (V.4.8.)
93. Există sisteme de acţionare accesibile? – echipamentele de acţionare (clanţe, mânere trăgătoare, sisteme de autoînchidere, balamale) vor fi adaptate nevoilor de utilizare ale persoanelor cu dizabilităţi – Cap.V
94. Există spaţii de manevră dimensionate corespunzător în dreptul uşilor? – spaţiile de manevră trebuie dimensionate astfel încât să permită accesul unei persoane care utilizează scaunul rulant, conform Cap.V (V.4.1., V.4.2.)
95. Există suprafeţe vitrate în foile de uşă? – suprafeţele vitrate în foile de uşă, amplasate corespunzător, permit sesizarea unor situaţii de posibilă accidentare – Cap.V (V.4.4.)
96. Există uşi de acces din sticlă, integrate unor suprafeţe vitrate de mari dimensiuni, fără parapet – tip vitrină? – pentru a nu se produce accidente, astfel de conformări ale tâmplăriilor vor fi realizate şi semnalizate corespunzător.

Cap.V (V.4.4., V.4.5., V.4.6.)

97. Ușile automate permit trecerea persoanelor lente ? Ajustați timpii de deschidere / închidere. Cap.V (V.4.6.)
 

Grupuri sanitare

98. Există un grup sanitar accesibil persoanelor cu handicap? – în clădirile de interes si utilitate publică va fi prevăzut cel puţin un grup sanitar adaptat şi echipat corespunzător Cap.V, Secţiunea 6
99. Traseul până la grupul sanitar accesibil este la rândul său accesibil? – se va verifica nivelul de accesibilitate a întregului traseu, pornind de la zona de acces în clădire – Cap.V, Secţiunea 6, Cap VII (VII. 1.)
100. Obiectele sanitare sunt conformate pentru a fi utilizate de către persoanele cu handicap? – echiparea grupului sanitar pentru persoane cu handicap se va face conform Cap.V, Secţiunea 6 (V.6.2.)

 

101. Pardoseala grupului sanitar este antiderapantă chiar şi atunci când este udă? – pentru pardoseală se vor utiliza numai materiale antiderapante şi uşor de igienizat
102. Există sisteme de alarmare şi semnalizare? – sistemele de alarmare şi semnalizare sunt obligatorii în grupurile sanitare accesibile, acestea fiind amplasate astfel încât să poată fi utilizate chiar şi în cazul unei persoane căzute pe podea – Cap.V, Secţiunea 6
103. Spaţiul de manevră din grupul sanitar şi cel din zona accesului în grupul sanitar este suficient? – dimensionare corespunzătoare Cap.V, Secţiunea 6
104. Sensul de deschidere al uşii grupului sanitar sau băii amenajate şi echipate pentru accesibilitate este către exterior? – uşile grupurilor sanitare amenajate şi echipate pentru accesibilitate se vor deschide întotdeauna către exteriorul încăperii, pentru a se realiza un spaţiu de manevră minim suficient în camera de toaletă şi pentru a permite accesul în cazul situaţiei unei persoane căzute la podea.

Cap.V, Secţiunea 6

Această grilă de verificare nu cuprinde toate prevederile legale prevazute de Normativul 51/2012 privind adaptarea cladirilor civile si spatiului urban la nevoile individuale ale persoanelor cu handicap. Vă rugăm să consultați toate dispozițiile documentului.